|
|
   |
Как уже сообщала «Вечерняя Одесса», 15-16 сентября Ильичевский морской торговый порт принимал участников традиционного, проходящего один раз в полгода, заседания совета директоров по общей эксплуатации паромных переправ «Ильичевск — Варна» и «Варна — Поти/Батуми — Ильичевск».
За «круглый стол», дабы обсудить текущие проблемы паромных перевозок, сели руководители и ведущие специалисты «Укрзалiзницi», судоходной компании «Укрферри», Ильичевского порта, Болгарской железной дороги и болгарского пароходства «БМФ ЕАД», Потийского и Батумского морских портов, а также предприятия «Грузинская железная дорога».
Прошедшее заседание вызывало особый интерес по причине того, что весь прошлый год над паромными перевозками висел дамоклов меч конфликтной ситуации, возникшей между судоходной компанией «Укрферри» и болгарским пароходством «БМФ ЕАД». Причинам и возможным последствиям этого конфликта, который поставил под угрозу нормальное функционирование паромных сообщений «Ильичевск — Варна» и «Варна — Поти/Батуми — Ильичевск», «Вечерняя Одесса» посвятила ряд публикаций, последняя из них датирована 28 января 2010 года.
Дело дошло до того, что правительство нашей страны приняло решение о начале процедуры денонсации трехстороннего соглашения, определявшего принципы и условия паромного сообщения между Украиной, Болгарией и Грузией.
Ожидалось, что конфликт между СК «Укрферри» и компанией «БМФ ЕАД» станет одним из пунктов повестки дня заседания совета директоров. Однако, как и предсказывали аналитики рынка паромных перевозок, конфликтная ситуация между многолетними партнерами, которых связывали узы бизнеса, дружбы и взаимоуважения, не привела к разрыву отношений, была урегулирована.
В деловых отношениях украинской судоходной компании с болгарским пароходством расставлены все точки над «i», причины и поводы для разногласий устранены. Процедура денонсации соглашения была остановлена. Поэтому на заседании совета директоров о былом конфликте не было сказано ни слова.
И вообще моряки, если судить по протоколу заседания советов директоров по общей эксплуатации паромных переправ «Ильичевск — Варна» и «Варна — Поти/Батуми — Ильичевск», претензий друг к другу не предъявляли.
Возмутителем спокойствия стала «Укрзалiзниця». Ряд исходивших от нее предложений преследовали цель, по мнению аналитиков, не оптимизировать работу паромов, не повысить эффективность их эксплуатации, а создать условия для достижения коммерческой выгоды только одному участнику паромных сообщений, то есть железной дороге.
Так, за восемь месяцев нынешнего года из Ильичевска в направлении Поти/Батуми паромы перевезли 1542 крытых вагона, из которых 592 были порожними. В обратном направлении проследовало 1775 вагонов, из них пустыми оказались 1167 единиц. Как подсчитали специалисты СК «Укрферри», четыре полноценных рейса паромы сделали исключительно порожняком.
Безусловно, это неслыханная роскошь — гонять пустые вагоны. И, что самое интересное, груз есть. Более того, время от времени в портах, соединенных паромными линиями, возникают конфликтные ситуации, связанные с тем, что грузоотправители не могут найти подвижной состав для отправки груза. При этом паромы уходят с порожними вагонами. Почему же так происходит?
Оказалось, что Грузинская железная дорога (ГЖД) и «Укрзалiзниця» живут в строгом соответствии со своими нормативными документами. А они предписывают платить за пользование вагонами других железнодорожных администраций. Поэтому ГЖД и «Укрзалiзниця» стараются максимально быстро избавиться от чужих вагонов и подать под загрузку только свой подвижной состав. В числе пострадавших оказалась и Болгарская железная дорога, чья просьба о подаче «Укрзалiзницей» в Болгарию простаивающих в Ильичевске порожних грузинских вагонов для загрузки в направлении Варна — Батуми осталась неудовлетворенной.
Такие «комбинации» железнодорожников дорого обходятся перевозчикам. Как отмечено в протоколе заседания совета директоров, «...встречные грузопотоки однотипных грузов перевозятся неэффективно — с привлечением большего количества вагонов, чем это необходимо, снижается пропускная способность паромных переправ, увеличиваются расходы участников перевозочного процесса, повышается себестоимость, и, как следствие, снижается конкурентоспособность паромных перевозок».
Получается, что вышеназванные железные дороги, блюдя исключительно свою коммерческую выгоду, абсолютно не задумываются над логистикой паромных перевозок, которая не приемлет «холостых» пробегов паромов. Если же так происходит, то перевозчик, дабы возместить затраты от пустопорожних рейсов, просто вынужден пересматривать тариф. Стоимость перевозки груза дорожает. А расплачивается за все это потребитель, который теряется в догадках: почему, к примеру, грузинские мандарины в прошлом году имели одну цену, а в нынешнем — совсем другую...
Увы, договориться с «Укрзалiзницей» в ходе заседания совета директоров по девятому пункту повестки дня — «Об оптимизировании обратной загрузки порожних вагонов» — не удалось. По мнению вышеназванного госпредприятия, абсолютно логичный порядок погрузки грузов в любые пустые вагоны, невзирая на их принадлежность к той или иной железнодорожной администрации, невозможен, так как это противоречит... действующим нормативным документам «Укрзалiзницi».
Еще один вопрос повестки дня вызвал бурные дебаты среди участников заседания. И это вновь связано с «Укрзалiзницей». В ультимативной форме Одесская железная дорога довела до сведения судоходных компаний информацию о том, что с 2011 года вводит штрафные санкции за простой вагонов. Оформить новые взаимоотношения предложено договором.
Если судоходная компания откажется его заключать, то железная дорога не станет накатывать вагоны на паромы до возмещения затрат, связанных с накоплением подвижного состава, в частности, на станции «Ильичевск-Паромная». Компенсировать эти расходы, по мнению Одесской железной дороги, могут не только перевозчики, но и грузоотправители (экспедиторы).
Что ж, возможно, проблема возмещения затрат Одесской железной дороги из-за простоев вагонов в ожидании оформления документов на груз, как отметили участники заседания совета директоров, действительно существует. Но непонятно, почему решение этого вопроса должно происходить на договорных условиях, без обоснования возникающих затрат и без утверждения таких тарифов в порядке, установленном законом. Причем вопрос о платежах ставится ультимативно — либо кто-то оплатит договорной, придуманный железной дорогой, тариф, либо грузы не будут грузиться и выгружаться с паромов.
При этом нормативно-правовыми документами, регулирующими работу паромных переправ «Ильичевск — Варна» и «Варна — Поти/Батуми — Ильичевск», взимание с судоходных компаний платы за пользование вагонами в ожидании накатки на паром в экспортном и импортном направлении не предусмотрено. Налицо откровенное злоупотребление монопольным положением, что для железной дороги становится уже нормой.
В завершение всего «Укрзалiзниця» неожиданно предложила пересмотреть документы, регулирующие работу паромных линий. Мол, нормативная база нуждается в улучшении. Это вызвало откровенно негативную реакцию всех участников заседаний совета директоров. По мнению представителей морских перевозчиков и Болгарской железной дороги, для решения проблемных вопросов паромных перевозок, в первую очередь, необходимо неукоснительно выполнять требования уже действующих документов, а не заниматься их пересмотром в интересах «Укрзалiзницi».
Главный выход, который напрашивается после анализа протокола прошедшего заседания, — от проблем «морских» паромная переправа шагнула к проблемам «железнодорожным». Но если решение первых целиком и полностью зависело от способности двух коммерческих структур — СК «Укрферри» и Болгарского пароходства — договориться между собой, в чем никто из специалистов, в общем-то, и не сомневался, то для решения сегодняшних недоразумений диалог придется вести с железной дорогой — структурой государственной, коммерчески неповоротливой и не признающей компромиссов.
Следующее заседание советов директоров по общей эксплуатации паромных переправ «Ильичевск — Варна» и «Варна — Поти/Батуми — Ильичевск» намечено провести в Грузии в марте 2011 года. К тому времени станет ясно, удалось ли убрать железнодорожный шлагбаум, преградивший путь развитию паромных сообщений.
Олег Суслов