|
|
   |
Недавно довелось мне прочитать в одной из одесских газет статью академика Украинской академии наук Павла Липнягова под названием «Кто защитит моряка в межрейсовый период?». В ней автор ставит вопрос о медицинском обслуживании «подфлажников» в то время, когда они находятся на берегу, между рейсами, в ожидании нового контракта. В качестве решения проблемы академик предлагает заставить иностранных судовладельцев покупать для наших моряков медицинские страховки на этот период.
ПРЕЖДЕ ВСЕГО, непонятно, почему публикация начинается с упоминания о Конвенции МОТ 2006 года «О труде в морском судоходстве» (так называемой Сводной конвенции)? Ведь дальше в статье речь идёт только о специалистах морских профессий, работающих на судах иностранных судовладельцев. Однако действие норм Сводной конвенции распространяется исключительно на моряков, работающих на судах под флагом присоединившегося государства. Но Украина Сводную конвенцию не ратифицировала.
Второй вопрос: а является ли Украина морской державой? Черноморское морское пароходство находится в стадии банкротства. В исключительно тяжелом финансовом и экономическом состоянии который уже год пребывает «Украинское Дунайское пароходство». На грани разорения находится созданная на базе Азовского морского пароходства компания «Торговый флот Донбасса». Также в Украине практически не осталось судов технического, научного, специализированного, аварийно-спасательного флотов. Как стало известно, именно по этой причине Украина решила подождать с ратификацией Сводной конвенции до 2035 года, когда будут подведены итоги выполнения Государственной целевой программы развития отечественного судостроения.
Осмотрительность Украины в вопросе присоединения к Сводной конвенции соответствует позиции ведущих мировых морских держав (Греции, США, Германии, Японии, Голландии, Дании, Великобритании, Италии, Филиппин, Китая, стран Евросоюза), которые не спешат с ратификацией, так как осознали, какими негативными последствиями для них и мирового торгового судоходства в целом обернётся вступление Сводной конвенции в силу.
Достаточно сказать, что данный международный договор, еще не став действующим документом, уже наделал немалый переполох в мировом морском сообществе. Прежде всего, потому, что Сводная конвенция предоставляет службам портконтроля неограниченные полномочия в отношении судов, заходящих в порт государства-члена Сводной конвенции. Эти полномочия являются благодатной почвой для расцвета коррупции и мздоимства, так как проверяющие получают право задерживать суда столько, сколько им заблагорассудится.
И хотя Сводная конвенция еще не вступила в силу, тем не менее, в ряде портов мира, в том числе находящихся на Черном море, службы портконтроля стали руководствоваться в своей работе новыми полномочиями, чем ввергли в шок судовладельцев, для которых каждый день немотивированного простоя судна в порту оборачивается солидными финансовыми убытками.
ТЕПЕРЬ ПО СУТИ поднятого в статье вопроса. Автор упоминает о том, что «подфлажники» застрахованы иностранными судовладельцами. Это действительно так.
Иностранные судовладельцы страхуют украинских моряков, работающих на их судах по трудовому договору, в ведущих мировых страховых компаниях, в том числе в страховом клубе «P and I», на очень солидную сумму — от 70 тысяч долларов и более — на случай болезни в ходе рейса, производственной травмы, частичной или полной потери трудоспособности. Условия страховки также предусматривают выплату страховой компенсации семье и детям моряка-«подфлажника» на случай потери кормильца.
Что же касается идеи заставить иностранных судовладельцев покупать для украинских «подфлажников» еще и медицинские страховки на межрейсовый период, то она абсурдна по своей сути. И вот почему.
Чтобы устроиться на работу на «подфлажное» судно, специалист той или иной морской профессии обращается в лицензированное посредническое предприятие, которое осуществляет поиск вакансий на международном рынке морской рабочей силы. Затем посредник и потенциальный трудовой мигрант заключают договор об оказании посреднических услуг, причём его оплата происходит только после подписания украинским гражданином с иностранным работодателем трудового договора (контракта).
В этом трудовом договоре, который составляется по законам страны трудоустройства, детально расписываются все условия труда и быта «подфлажника» с момента посадки в самолёт, направляющийся в порт замены, и до возвращения моряка на родину. Находясь в «подфлажном» рейсе, специалист морской профессии остаётся гражданином Украины, но становится моряком страны трудоустройства.
Трудоустраиваясь за границей, гражданин Украины реализует право на свободный выбор трудовой деятельности, гарантированный статьей 43 Конституции. Поэтому после окончания «подфлажного» рейса моряк абсолютно не обязан обращаться вновь в то посредническое предприятие, которое предоставило ему услуги по трудоустройству за границей, и наниматься на судно того судовладельца, у которого он уже работал. Моряк волен в своем выборе. Таким образом, иностранный судовладелец просто не может предложить украинскому «подфлажнику» какую-либо страховку после окончания контракта, так как моряк не может дать каких-либо обязательств по возвращению на прежнее место работы.
Добавлю, что условия защиты социально-трудовых интересов наемного работника, включая условия страхования, содержатся, кроме трудового договора, также в Коллективном соглашении, которое заключается между иностранным работодателем и уполномоченным украинским морским профсоюзом, членом которого является моряк.
МОРЯКИ, работающие на судах под украинским флагом, о такой страховой защите могут только мечтать. К сожалению, даже в то время, когда Украина имела собственный торговый флот, условия труда и быта моряков, защита их социально-трудовых интересов не соответствовали требованиям, которые сегодня предъявляет Сводная конвенция. Возникает естественный вопрос — так чьи права и социально-трудовые интересы необходимо в первую очередь защищать?
Моряков-«подфлажников», получающих за свой труд достойное вознаграждение и имеющих на руках страховку, которая учитывает все аспекты их труда и быта? Или моряков, работающих на немногочисленных уже судах под украинским флагом, которым по многу месяцев задерживают выплату зарплаты, а что такое страховка, они вообще не знают? Почему опять делается попытка защищать права тех, чьи права давно надежно защищены и кто в такой защите не нуждается?
Наоборот, именно работающие на украинских судах в первую очередь нуждаются в медицинской страховке на межрейсовый период, так как «подфлажники», имея на судах иностранных судовладельцев достойный заработок (так, сегодня зарплата матроса составляет от 1,5 тысячи долларов и выше, а капитана — минимум 7,5 тысячи у.е.), а также страховку на все случаи жизни, могут спокойно смотреть в завтрашний день.
Для моряков, работающих на судах под украинским флагом, необходимо добиваться повышения зарплаты и заключения с ними договоров страхования по примеру тех, что имеют сегодня моряки-«подфлажники». В заботе общества нуждаются пенсионеры флота, надо оказывать помощь ветеранским организациям пароходств. Наконец, необходимо приложить все усилия для сохранения «больницы водников» и Межрейсовой базы моряков, чтобы обеспечить условия для медицинского и санаторного обслуживания специалистов, работающих на еще оставшихся судах под украинским флагом.
ПОДЫТОЖИВАЯ, хотелось бы сказать: давайте обсуждать реальные, а не надуманные проблемы морской отрасли страны. Сегодня складывается просто катастрофическая ситуация с трудоустройством молодых специалистов. Они обивают пороги посреднических предприятий, но никто молодых специалистов, которые не имеют ни опыта работы, ни хотя бы качественной плавпрактики (многие проходили эту практику на водолазных ботах, буксирах, прогулочных катерах), на работу «под флаг» не берет. С другой стороны, в Украине уже катастрофически не хватает специалистов старшего командного состава, из-за чего многие заказы иностранных судовладельцев остаются невыполненными.
Поэтому давайте лучше думать о том, как и за счёт каких средств возродить национальный торговый флот, как обеспечить на судах под украинским флагом достойные условия труда и быта. Давайте добиваться того, чтобы на судах возрожденного флота Украины моряки получали зарплату не ниже «подфлажной», а также имели страховку, учитывающую все аспекты очень нелегкого труда в море. Наконец, на государственном уровне необходимо принять решение о том, как сегодня обеспечить работой многочисленную армию выпускников 22 высших и средних учебных заведений, а также тех, кто прошел обучение в центрах подготовки и аттестации плавсостава, в тренажерных центрах, на краткосрочных курсах.
Игорь Маковчук. Капитан дальнего плавания