|
|
   |
На днях в Брюсселе состоялось заседание транспортной комиссии Евросоюза. Одним из активно обсуждавшихся пунктов повестки дня стал доклад украинской судоходной компании «Укрферри», посвященный проблеме увеличения европейского грузопотока.
Напомним, что в октябре прошлого года руководство Евросоюза и проекта «ТРАСЕКА» (транспортная магистраль Европа — Кавказ — Азия) на заседании в Брюсселе приняло проект «Motorways of the sea for the Black sea and the Caspian sea», направленный на развитие грузооборота на Великом Шелковом пути (об этом событии «Вечерняя Одесса» сообщала в номере за 20 октября 2010 года). По мнению европейских экспертов, вышеназванный транспортный коридор из Европы через Черное море, Кавказ и Каспийское море в Китай, страны Центральной и Юго-Восточной Азии является наиболее удобным и выгодным для евразийских грузовладельцев.
В рамках проекта специалисты СК «Укрферри» совместно со своими болгарскими и турецкими партнерами разработали новый маршрут железнодорожно-паромных переправ на Черном море: Ильичевск — Самсун/Трабзон — Поти/Батуми и проект развития контейнерных перевозок по маршруту Варна — Ильичевск — Поти/Батуми. Специалисты Еврокомиссии по транспорту всерьез заинтересовались этими проектами, предложили их финансировать из казны ЕС.
При этом вновь обращалось внимание на то, что по сравнению с работой паромных линий на Балтике украинские и болгарские паромы трудятся менее эффективно. С чем это связано? Что следует предпринять, дабы снизить транспортные издержки и сделать паромные линии более привлекательными для грузовладельцев?
Комплексный доклад, представленный в Брюсселе менеджером отдела маркетинга СК «Укрферри» Романом Гонопольским, заставил задуматься не только транспортных экспертов Евросоюза, но и всех участников транспортного процесса, а это железнодорожники, портовики, автомобилисты, агентирующие и экспедиторские организации Украины, Болгарии, Турции и Грузии, которые принимали участие в заседаниях экспертной группы.
— Стало понятным, что главная проблема заключается в том, что нет согласования в транзитной политике и понимания этого процесса не только в правительствах стран Трехстороннего соглашения, но даже на уровне отдельных видов транспорта, — так прокомментировал доклад СК «Укрферри» эксперт транспортной комиссии ЕС Роэльф Хендерс. — Иначе чем можно объяснить те факты, что ночью паромный комплекс в Варне не работает, обработка танкеров на паромном причале порта Поти вызывает длительные простои паромов на рейде, а время оформления грузовой документации вместо нескольких минут затягивается на сутки. Если страны заявляют о своей приверженности быстрейшему прохождению транзитных грузов, то они должны иметь и соответствующие нормы для таможенных и пограничных формальностей. Это совершенно ненормально, когда, к примеру, рейс из Ильичевска в Батуми длится 44 часа, и столько же времени, а порой и больше, тратится на оформление документов и различные формальности в портах.
Дискуссию на конференции вызвал и различный подход к формированию портовых сборов. Так, если в Варне портовые сборы для паромов составляют до 4 тысяч долларов, то в Ильичевске их размер достигает 12 тысяч, а в Поти уже переваливает за 20 тысяч. И это при том, что паромы еженедельно совершают в каждый из портов 1—3 судозахода. Недоумение специалистов вызвала существующая практика железнодорожников каждой страны загружать собственные вагоны, отправляя вагоны другой страны пустыми.
Впрочем, несмотря на существующие проблемы, зачастую имеющие субъективный характер, рабочая группа проекта «Motorways of the sea for the Black sea and the Caspian sea» подтвердила наличие перспективы развития черноморских паромных переправ между портами Украины, Болгарии, Турции и Грузии. Всем участникам транспортного процесса было рекомендовано продолжить сотрудничество по оптимизации затрат и тарифов в портах, сделать приоритетными регулярность услуг перевозки и фиксированные даты движения паромов.
Со своей стороны, чтобы повысить эффективность перевозки контейнеров, в Евросоюзе рассматривают вопрос оказания технической помощи в виде поставки мобильных контейнерных перегружателей для обеспечения возможностей погрузки и перевозки контейнеров на палубах паромов.
— Внимание Евросоюза к развитию черноморских паромных линий, несомненно, внесет значимый вклад в решение их проблем, — итоги конференции подвёл президент СК «Укрферри» Александр Курлянд. — Свои «болезни роста», когда каждая страна тянула на себя «транзитное одеяло», европейцы прошли давно. У них уже есть соответствующий опыт и знания, методы поиска оптимальных путей функционирования транспортных коридоров, когда каждая из сторон учитывает интересы и свои, и своих партнеров. Надеюсь, что к рекомендациям ЕС прислушаются и в правительственных структурах. К примеру, как бы четко, быстро и слаженно ни работали моряки, портовики и железнодорожники Украины, Грузии, Болгарии и Турции в обеспечении деятельности паромных переправ, они никоим образом не могут оказать влияния на действия пограничников и таможенников. Здесь необходим государственный подход, реализуемый в виде соответствующих указов и законов.
В случае решения поднятых в ходе брюссельского совещания проблем каждая страна-участница процесса паромных перевозок получит значительную прибыль. Ведь, по подсчетам экспертов Евросоюза, в ближайшие годы грузооборот стран черноморского региона может вырасти в несколько раз.
Александр Федоров. Пресс-секретарь Ассоциации судовладельцев Украины. Фото Олега Владимирского