|
|
   |
Как известно, 14 июня следующего года вступает в силу Закон «О морских портах Украины». Данный нормативный акт по своей сути — революционный, так как предполагает фундаментальную реформу портового хозяйства.
К нововведениям надо хорошо подготовиться. Руководствуясь этой целью, Одесский порт и юридическая фирма «АНК» провели в конце июня тематический «круглый стол», в котором участвовали руководители и ведущие специалисты морских портов, контейнерных терминалов, стивидорных и экспедиторских компаний, линейных агентств и сюрвейерских фирм (отчет о мероприятии «Вечерняя Одесса» опубликовала в номере за 5 июля). Затем отдельно собирались экспедиторы. Тоже для обсуждения законодательных новшеств (газета писала об этом в номере за 31 июля).
В ходе вышеупомянутых «круглых столов» говорилось, в частности, о том, что закон о портах вступит в силу — в назначенную дату — только в том случае, если будут проведены в срок все необходимые организационные мероприятия. Сейчас, когда время неумолимо ведет обратный отсчет, приближая 14 июня 2013 года, пора выяснить, насколько успешно проходит подготовительный период. Об этом мы попросили рассказать адвоката, старшего юриста ЮФ «АНК» Артема Волкова:
— В заключительных положениях Закона был дан целый ряд поручений Кабинету Министров, — рассказывает адвокат, старший юрист ЮФ «АНК» Артем Волков. — Главное из этих поручений — провести реорганизацию портов, которая должна быть завершена к 14 апреля следующего года, за два месяца до вступления Закона в силу. Она подразумевает, что морские порты (сегодня это государственные предприятия) прекратят свое существование как юридические лица. На смену будет создано единое государственное предприятие — «Администрация морских портов Украины» (АМП) с филиалами на местах.
— Филиалов окажется в итоге восемнадцать? Столько, сколько сегодня существует морских портов?
— Совершенно не обязательно. Закон не предусматривает точного соответствия количества филиалов числу реорганизуемых портов. Украина в реформе портовой отрасли активно использует российский опыт. У наших соседей «Росморпорт» имеет филиалы, которые объединили сразу несколько портов (например, порты Санкт-Петербург, Усть-Луга, Калининград, Высоцк и Выборг относятся к Северо-Западному филиалу «Росморпорта»). В Украине, вполне возможно, в один филиал войдут Измаильский, Ренийский и Усть-Дунайский порты. Скорее всего, не станут создавать отдельный филиал и для Белгород-Днестровского порта.
Впрочем, алгоритм образования филиалов — не самый главный вопрос реформы. Основная проблема — определение принципа создания «Администрации морских портов» и наделение ее имуществом.
— Какие подводные камни этих процессов уже видны сегодня?
— С принципом создания АМП вроде бы определились. После долгих консультаций портовики и юристы сошлись во мнении, что лучшей формой реорганизации будет присоединение: сначала «появляется» АМП, а затем к ней присоединяются госпредприятия-морские порты.
Теперь об имуществе. Как известно, до реформы услуги по перевалке грузов, оказывали как сами порты, так и частные стивидорные компании. Везде было по-разному. Например, Одесский порт стивидорной деятельностью не занимался, поскольку все его терминалы эксплуатируются частными компаниями. Несколько иная ситуация в порту Южный: там успешно сотрудничают частные стивидорные компании и порт как госпредприятие. Самостоятельно занимаются перевалкой грузов Измаильский и Белгород-Днестровский порты, специализированный морской порт Октябрьск и некоторые другие.
Портовая реформа предполагает разделение административных и хозяйственных функций. АМП стивидорной деятельностью заниматься не будет. На ее балансе останутся только стратегические объекты портовой инфраструктуры: акватория, подходной канал, причалы, другие гидротехнические сооружения, системы управления движением судов, навигационное оборудование и многое другое. То имущество, которое порт использовал для оказания стивидорных услуг (складские площадки, административно-бытовые помещения, портальные краны, погрузчики), должно быть выделено в единые имущественно-хозяйственные комплексы, на основе которых создадут отдельные государственные предприятия («государственные стивидорные компании»). Они и будут оказывать стивидорные услуги.
Это колоссальная организационная работа — сделать переучет имущества в каждом порту. Выделить, оформив соответствующим образом, единые имущественно-хозяйственные комплексы. Однако ее объем оказался такой, что у некоторых экспертов возникают сомнения в том, что ее удастся завершить к 14 апреля 2013 года.
— Какие еще есть основания переживать за своевременность вступления в силу Закона о портах?
— Я уже говорил о поручениях, данных Кабмину. К их числу нужно отнести и указание подготовить к 14 сентября нынешнего года проект Закона об искусственных земельных участках. Сегодня они имеют неопределенный юридический статус (т.е. не относятся ни к земельным участкам, ни к объектам недвижимости). Порты не могут получить госакты на намытые территории, что в свою очередь не дает возможности оформить права на объекты недвижимости (здания, сооружения), построенные на намытых территориях. Закон о портах относит намытые территории к земельным участкам.
Для Одесского порта законодательное оформление статуса намытых территорий является особенно актуальным. Ведь порт не может расширяться за счет городских земель, тем более, что порт расположен в исторической части Одессы. Выходом является намыв новых территорий, как это, к примеру, происходит сегодня при расширении контейнерного терминала на Карантинном молу. Отмечу, что создание намытых территорий — это долгосрочные и капиталоемкие проекты. Закон, который поручили разработать Кабмину, должен был определить правовой статус намытых территорий, включая процедуру отвода земли и дальнейшего оформления правоустанавливающих документов. Это позволит государству привлечь дополнительные инвестиции в портовый сектор, т.к. инвестору будет понятна дальнейшая судьба объектов, созданных с его участием.
К сожалению, законопроект пока не подан в Верховную Раду. Впрочем, удивляться этому особо не стоит. Определение правового статуса искусственных земельных участков — вопрос очень сложный. Он требует согласования со многими министерствами и ведомствами. За три месяца, отведенных на подготовку проекта Закона об искусственных территориях, не все министерства и ведомства успели высказать свои замечания и предложения по рабочей версии документа. Так что работа над законопроектом продолжается.
— Какие изменения ожидают бизнес?
— Прежде всего, это внедрение концессионных договоров. Вообще-то Закон о концессии в Украине действует с 1999 года. Но в портовой деятельности, хотя такая возможность оговаривалась, он не применялся. Основным инструментом использования объектов инфраструктуры портов сегодня является аренда, которая пришла на смену договорам о совместной деятельности. Эта форма инвестирования остается и в будущем. Однако на первый план выходит концессия.
Перед арендой она имеет ряд важных преимуществ. Во-первых, срок, на который концессия заключается. Если на практике договоры аренды заключались на 3 года (реже на 10 лет), то для договоров концессии минимальный срок аренды составляет 10 лет, а максимальный — 50. Это отвечает целям долгосрочного инвестирования. В концессию могут быть переданы только целостные имущественные комплексы, в отличие от аренды, которая предполагает заключение арендных договоров как в отношении комплексов, так и в отношении индивидуально определенного имущества. Другими словами, в концессию можно передать только портово-перегрузочный комплекс, в то время, как в аренду можно сдать складскую площадку, которая входит в состав ППК. Есть еще одно важное отличие. Предметом концессии может быть объект, который будет создан (построен) в будущем. Наконец, одной из сторон концессионного договора обязательно является орган государственной власти (для портового сектора это Министерство инфраструктуры Украины). Это означает, что концессионные платежи будут поступать в государственный бюджет (платежи от аренды недвижимого имущества сегодня делят между собой госбюджет и морские порты в соотношении 70% на 30%). Сегодня порты получили указание составить перечень объектов, которые бы они хотели передать в концессию. Затем сводный реестр данного имущества будет оформлен постановлением Кабинета Министров. В Одесском порту, к примеру, предметом концессионного договора может стать территория бывшего судоремонтного завода, которая пока никак не осваивается. Или пассажирские причалы морского вокзала, используемые, по подсчетам портовиков, на 10 процентов их мощности. Внедрение концессионных договоров, по задумке Министерства, должно привлечь новые инвестиции в портовый сектор, ведь концессионный механизм уже давно взят на вооружение многими европейскими странами.
Интервью вел Олег Суслов