|
|
   |
С момента этой трагедии прошло почти два месяца. 4 декабря прошлого года в бушующих волнах Черного моря, вблизи турецких берегов, затонуло судно «Волго-Балт 199», бороздившее речные и морские просторы под флагом одного из островных государств. 30 ноября оно вышло из Мариуполя курсом на Турцию.
Крушение произошло в считанные минуты. Судно, нагруженное под завязку углем, буквально раскололось пополам. Экипаж в составе двенадцати граждан Украины и России оказался в ледяной воде. Четверым «подфлажникам» удалось спастись. Один моряк погиб. Семеро считаются пропавшими без вести.
Первые дни после трагедии репортажами о судьбе экипажа «Волго-Балт 199» открывались информационные выпуски новостей. Огромный резонанс вызвал очередной выпуск программы «Шустер лайф. Адреналин», которая вышла в эфир Первого Национального канала 25 декабря прошлого года. О причинах крушения судна и о состоянии национальной морской отрасли говорили компетентные люди: народный депутат Украины, председатель наблюдательного совета благотворительной организации «Фонд помощи морякам «Ассоль» Светлана Фабрикант, пресс-секретарь Министерства иностранных дел Украины Александр Дикусаров, заместитель председателя Государственной инспекции Украины по безопасности на морском и речном транспорте Николай Северин, заместитель министра инфраструктуры Украины Владимир Корниенко, заместитель директора департамента Министерства социальной политики украины Оксана Мовчан, председатель Федерации морских профсоюзов Украины Максим Слюсаревский и другие. В студию были приглашены родственники и друзья погибших моряков, а также Александр Колотун — один из тех, кому удалось спастись.
Увы, за время, прошедшее с момента выхода телепрограммы, ничего нового в судьбе экипажа судна «Волго-Балт 199» не произошло. Шестерых без вести пропавших найти не удалось. На выплату страхового возмещения — 20 тысяч долларов за одну человеческую жизнь — родственники погибших моряков смогут рассчитывать только по истечении полугода.
И дай, Бог, чтобы эту мизерную сумму — стандартная страховка в нормальных иностранных судовладельческих компаниях начинается с 70 тысяч долларов — выплатили. Ведь моряки уходили в смертельный рейс «налегке», не подписывая трудового договора (контракта), где обязательно указываются все виды и суммы страховых возмещений. Не были они и членами какого-нибудь украинского морского профсоюза. При стандартной схеме трудоустройства «под флаг» профсоюз заключает с иностранным судовладельцем коллективное соглашение, в котором также обстоятельно расписывается страховая программа.
Поэтому о страховке выжившие моряки с «Волго-Балт 199» и родственники погибших узнали уже после крушения судна. Причем наверняка и по 20 тысяч им бы не пообещали. Однако декабрьская морская трагедия обрела громкий общественный резонанс. В частности, народный депутат Украины, председатель наблюдательного совета БО «Фонд помощи морякам «Ассоль» Светлана Фабрикант публично пообещала защищать законные права и интересы членов экипажа с «Волго-Балт 199».
НАДО СРАЗУ ОТМЕТИТЬ: это будет непростая задача. Ведь до сих пор непонятно, кто же является фактическим судовладельцем. Эксплуатировала судно измаильская компания «Valship». По документам владельцем «Волго-Балт 199» являлась панамская компания «Covington contract SA». Однако в средствах массовой информации промелькнуло сообщение, что на самом деле судно принадлежало российской «YOUGELECTRONICS LTD Russia». Так что еще придется разбираться, кому моряки и их родственники могут предъявлять финансовые претензии.
По установившейся в Украине печальной традиции, только после масштабных трагедий начинается серьезный «разбор полетов», который позволяет докопаться до причин случившегося и сделать прогноз на будущее. Если говорить конкретно о крушении судна «Волго-Балт 199», то анализ обстоятельств гибели парохода, проведенный в ходе телепрограммы «Шустер лайф. Адреналин», дал возможность сделать следующие выводы.
Вопрос номер один — имело ли право судно класса «река-море» вообще выходить в бушующие волны Черного моря? Представитель Российского морского регистра судоходства в Одессе Александр Паниат в интервью Первому Национальному заверил: не было никаких проблем. Судно, построенное в 1976 году в Чехословакии, получило все разрешительные квалификационные и конвенционные документы, оно находилось в технически годном состоянии.
Данное заявление вызвало возмущение у участников телепрограммы. «Мы говорим о судах, которым 36 лет, и говорим, что это нормальное судно, — отметила С. Фабрикант. — Нормальных судов в Украине, которые моложе 36 лет, практически не осталось. 25 лет — самые молодые суда в Украине».
Большие сомнения вызвало также утверждение о том, что судно, выходя из порта Мариуполь, не имело перегруза. Наконец, третьим фактором, приведшим к гибели парохода, стала изношенность двигателя. По свидетельству выживших после трагедии моряков, «Волго-Балт 199», попав в шторм, просто не имел сил сопротивляться волнам...
Так кто же погнал судно на верную гибель? Судовладелец — в погоне за прибылью? Грузовладелец, который решил максимально сэкономить на перевозке угля? Портовые власти Мариуполя, выпустившие в зимнее коварное Черное море престарелый пароход, для которого первый серьезный шторм стал последним? Регистр, выдавший полный пакет разрешительных документов? Как всегда, потенциальных виновных вроде бы много, а кто конкретно — не ясно.
Вывод второй: систему лицензирования предприятий, которые оказывают посреднические услуги по трудоустройству граждан за границу, в том числе, на суда иностранных судовладельцев, надо сохранить. Это единственная возможность уберечь наших морских специалистов от того «формата» трудоустройства, с которым столкнулись члены экипажа «Волго-Балт 199».
По словам заместителя директора департамента Министерства социальной политики Оксаны Мовчан, компания, отправлявшая моряков в смертельный рейс, не имела лицензии на посредничество в трудоустройстве. Это — грубое нарушение закона. И выявлять такие фирмы должны правоохранительные органы, у которых для соответствующих проверок есть все полномочия.
Почему они этого не делают — ведь та фирма, что комплектовала экипаж на «Волго-Балт 199», «работала» не первый день, — другой вопрос. И с этим тоже надо разбираться. С другой стороны, если отменить лицензирование посредничества в трудоустройстве за границей как вида хозяйственной деятельности, то это сразу даст повод всяким аферистам и проходимцам активизировать свою деятельность.
НУ, И САМИМ МОРЯКАМ нельзя терять бдительности. Об этом говорила исполнительный директор БО «Фонд помощи морякам «Ассоль» Наталья Кламм. Перед тем, как соглашаться на работу, надо проверить деловую репутацию судовладельческой компании, компании-оператора, посреднического предприятия. Благо, в интернете вся эта информация есть. Выясняйте, какой морской профсоюз будет защищать ваши права, если вдруг что-то случится.
Впрочем, далеко не все украинские моряки готовы прислушаться к этому совету. По одной причине — предложений по работе на судах иностранных судовладельцев мало, а желающих много. Поэтому зачастую приходится соглашаться на условия трудоустройства, как говорится, с душком. И закрывать глаза на техническое состояние парохода. В надежде — авось пронесет...
На всяческие некондиционные предложения соглашаются, прежде всего, те моряки, кто по своим профессиональным качествам не отвечает требованиям мирового морского рынка труда. В «группе риска» те специалисты, у кого маленький практический стаж работы. И те, кто приблизился к пенсионному возрасту. Выпускники высших и средних морских учебных заведений. Не знающие английского языка. На судно «Волго-Балт 199» трудоустраивались именно те моряки, которые не смогли найти работу в серьезных иностранных судовладельческих компаниях.
Безусловно, картина на рынке труда была бы совсем иной, имей Украина собственный торговый флот. Но его нет. Об этом в ходе телепередачи, еле сдерживая волнение, говорил капитан дальнего плавания, председатель Всеукраинской профсоюзной организации трудовых мигрантов «Святая София» Юрий Бычковский.
По его словам, именно государство является истинным виновником крушения судна «Волго-Балт 199» и гибели людей. Бычковский напомнил, что в советское время в Украине было только одно высшее учебное заведение, которое готовило плавсостав. Сейчас в нашей стране таких вузов — с десяток. При полном отсутствии флота...
— Мы штампуем десятками тысяч моряков, которые не имеют должной подготовки, опыта и знаний, а также возможности получить работу, — отметил председатель Всеукраинской профсоюзной организации трудовых мигрантов «Святая София». — Украина была морской державой, а стала страной у моря. Но скоро мы и этого статуса лишимся.
В подтверждение сказанному — последняя информация о «морском могуществе» Украины. Компания «Украинское Дунайское пароходство»: за 20 лет количество судов сократилось в три раза. Оставшийся флот принес в прошлом году одни убытки. Морских судов компания практически лишилась. Подавляющее число речных пароходов давно достигли предельного срока эксплуатации. ГП «Черноморско-Азовское производственно-эксплуатационное управление морских путей» (ЧАМП): наиболее эффективные суда проданы по бросовым ценам за границу, на балансе госпредприятия остались только ржавые корпуса. О плачевной ситуации в компании «Черномортехфлот» наша газета в последнее время пишет много. Напомним, что летом прошлого года хозяйственный суд Одесской области возбудил дело о банкротстве компании. ООО «Торговый флот Донбасса»: получив десять лет назад «в наследство» от Азовского пароходства 33 сухогрузных судна, сегодня оно располагает флотом из... пяти судов, которые намеревается в ближайшее время продать с аукциона. Ну, и ГП «Черноморское морское пароходство»: формально живо, имея в своем составе аж два судна...
Исходя из этого, какой тогда должен быть ответ на вопрос: готова ли Украина к ратификации Конвенции МОТ 2006 года о труде в морском судоходстве, вокруг которой сегодня развернулась столь бурная дискуссия? Участники телепередачи на Первом Национальном были единодушны. Нет, не готова, ведь нормы и требования конвенции распространяются исключительно на суда присоединившегося государства.
— Мы боимся, что многие украинские суда не будут соответствовать требованиям конвенции, — подчеркнул заместитель министра инфраструктуры Украины Владимир Корниенко. — И моряки тоже не будут соответствовать. Нельзя допустить, чтобы украинские моряки остались без работы. Чтобы присоединяться к конвенции, надо хорошо посчитать, во что это обойдется. Я могу добавить, что если взять перечень стран, которые ратифицировали конвенцию, то увидите, что ни одна серьезная страна туда не вступила.
В общем, серьезный получился разговор о состоянии дел в украинской морской отрасли. Многие вещи были названы своими именами. Увы, никто не мог сказать главного: где гарантии того, чтобы такие трагедии, как крушение судна «Волго-Балт 199», больше не повторялись?
Олег Суслов