|
|
   |
Чем ближе 20 августа — дата вступления в силу Конвенции МОТ 2006 года «О труде в морском судоходстве» (ее для удобства называют Сводной Конвенцией), тем ожесточенней становится дискуссия о сроках присоединения Украины к этому международному договору.
Хотя, казалось, вопрос давно решен. Еще два года назад премьер-министр Украины Николай Азаров подписал в адрес Министерства инфраструктуры поручение, в котором согласился с точкой зрения профильного ведомства о том, что обсуждать сроки ратификации можно будет только после подведения итогов Государственной целевой программы развития отечественного судостроения, рассчитанной на поэтапное выполнение до 2035 года.
Тем не менее, до сих пор раздаются голоса некоторых профсоюзных активистов, которые настаивают на том, чтобы Украина присоединилась к Сводной Конвенции чуть ли не завтра. Правда, веских аргументов в пользу этой точки зрения не приводят. Главный довод лоббистов ратификации: в противном случае наша страна останется «на обочине цивилизованного мира». А имеет ли Украина основания для присоединения? Сможет ли она выполнять требования документа? Эти вопросы те, кто ратует за немедленное вступление в число участников Сводной Конвенции, игнорируют.
Недавно стало известно, что в ближайшее время в Украину приедут представители МОТ в надежде заставить нашу страну пересмотреть свою позицию относительно сроков ратификации. Приблизительно через месяц в Министерстве социальной политики состоится представительное совещание, темой которого опять станет Сводная Конвенция.
Все это заставило представителей ведущих морских общественных и профсоюзных организаций собраться за «круглым столом», дабы еще раз объяснить, почему для Украины поспешная ратификация станет губительной: как для реализации планов возрождения национального морского торгового флота, так и для имиджа страны в мировом морском сообществе. В разговоре принимали участие председатель региональной Федерации морских профсоюзов юга Украины Евгений Изотов, председатель профсоюза моряков дальнего плавания Александр Мамытхожин, председатель Клуба капитанов и старших механиков Владимир Ваверов, председатель Всеукраинского профсоюза трудовых мигрантов «Святая София» Юрий Бычковский.
Первая тема, вынесенная на обсуждение, — состояние морской отрасли страны.
Е. Изотов. Для ратификации Сводной Конвенции не только Украиной, а любым государством должно быть главное условие: наличие собственного морского торгового флота. Ведь документ так и называется — «О труде в морском судоходстве». Действие Сводной Конвенции распространяется только на суда торгового флота, которые работают под флагом присоединившегося государства. Поэтому, если флота нет, то нет никакого смысла в ратификации, так как отсутствует сфера применения документа. А какие тогда Украина имеет предпосылки для присоединения к Сводной Конвенции? Ведь ЧМП практически банкрот, в Украинском Дунайском пароходстве большинство судов выведено из эксплуатации, а оставшиеся пять судов компании «Торговый флот Донбасса» выставлены на аукцион. То есть морского торгового флота практически нет.
В. Ваверов. Хочу заметить, что в Государственном реестре под национальным флагом зарегистрированы мелкие пассажирские суда, разъездные катера, туристические суда, земснаряды, буксиры, самоходные и несамоходные баржи, плавмастерские, бункеровщики, дебаркадеры, плавкраны, небольшие сухогрузы. На эти суда действие Сводной Конвенции не распространяется.
Ю. Бычковский. Добавлю, что в Украине также не осталось судов аварийно-спасательного, научного, вспомогательного флотов. Особенно катастрофические последствия принесло отсутствие судов учебно-производственного флота, так как учащиеся морских учебных заведений лишены возможности проходить полноценную производственную практику. Навыки практической работы они в лучшем случае получают на баржах, плавкранах, буксирах. Из-за этого сегодня практически все иностранные судовладельцы отказались от найма украинских моряков рядового состава. На берегу без работы находятся десятки тысяч матросов, мотористов, боцманов, матросов и мотористов второго класса. Под «удобный» флаг их не берут, а трудоустроиться на суда под украинский флаг они не могут по причине отсутствия национального морского торгового флота.
А. Мамытхожин. Поэтому моряки с таким воодушевлением восприняли новость о том, что правительство приняло решение продолжать работы в рамках Государственной целевой программы развития отечественного судостроения до 2035 года. Также Кабмин утвердил Транспортную стратегию Украины, на реализацию которой намечено выделить 100 миллиардов долларов, из них 13 миллиардов — на развитие морского и речного транспорта. Наконец, с 1 января начался экономический эксперимент по государственной поддержке судостроительной промышленности, рассчитанный на десять лет. Моряки верят, что все запланированное удастся воплотить в жизнь.
Е. Изотов. Это означает, что Украина через десять-пятнадцать лет будет иметь современные морские торговые суда всех классов и типов. А построим флот, тогда можно приступать к ратификации Сводной Конвенции.
Во-первых, непонятно, за какие средства создавать такие службы. У государства лишних бюджетных денег нет.
А иностранные судовладельцы в этом не заинтересованы
Вторая обсуждавшаяся за «круглым столом» тема — может ли Украина гарантировать, что выполнит требования Сводной Конвенции, если к ней сегодня присоединится?
Ю. Бычковский. Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо проанализировать основные положения документа. Начнем со статьи 2 — «Определения и сфера применения». Украина до сих пор не определилась с тем, какое же министерство — инфраструктуры или социальной политики — возьмет на себя всю полноту ответственности в роли «компетентного органа», который, согласно Сводной Конвенции, будет «...издавать нормативные правовые акты, приказы или иные инструкции». О какой же тогда ратификации можно говорить, если не решен один из самых главных организационных моментов?
Е. Изотов. Обращаю внимание на статью 10. В ней перечислены 35 морских Конвенций МОТ, которые в итоге заменила Сводная Конвенция. Обращаю особое внимание на то, что Украина в свое время присоединилась только к 7 из них. От присоединения к остальным отказались в силу различных экономических, финансовых и социальных причин, а также нежеланием государства брать на себя заведомо невыполнимые обязательства. В частности, Украина не ратифицировала «знаковые» для МОТ Конвенции № 179 «О найме и трудоустройстве моряков» и № 166 «О репатриации моряков». Примечательно, что наша страна в этом вопросе шла в одном кильватере с ведущими морскими державами мира. Так, конвенцию № 179 ратифицировало всего 9 государств из 183 стран-членов МОТ, а конвенцию № 166 — на одно государство больше.
Таким образом, если Украина сегодня поспешно присоединится к Сводной Конвенции, ей придется выполнять требования тех морских конвенций МОТ, которые она ратифицировать не собиралась.
А. Мамытхожин. А меня заинтересовала статья А1.4 — «Наем и трудоустройство». Она требует, чтобы «на моряков не возлагались прямо или косвенно оплата полностью или частично комиссионных или иных издержек за наем и трудоустройство». Хочу заметить: те, кто ратует за скорейшую ратификацию Сводной Конвенции, постоянно и сознательно вносят путаницу, ставя знак равенства между понятиями «наем с последующим трудоустройством» и «посредничество в трудоустройстве». На самом деле, есть четкое различие. Так, при найме и последующем трудоустройстве между работодателем и наемным работником заключается трудовой договор. То есть работодатель должен вначале нанять претендента, а потом предоставить ему работу на своих средствах производства. В нашем случае, это суда различных классов и типов. В соответствии с украинским законодательством, плата за трудоустройство действительно не взимается.
Что же касается посредничества, то между потенциальным наемным работником и посредником заключается гражданско-правовой договор на оказание соответствующих услуг. При этом посредник не является по отношению к трудовому мигранту работодателем. Он оказывает ему лишь помощь — информационную, консультативную, организационную — в поиске работы. В соответствии с украинским законодательством посредничество в трудоустройстве за границей является платной услугой.
В. Ваверов. В этой статье есть еще одно «интересное» положение. Так, Сводная Конвенция предполагает создание так называемых «служб по найму и трудоустройству». Вряд ли Украина сможет выполнить это требование. Почему? Во-первых, непонятно, за какие средства создавать такие службы. У государства лишних бюджетных денег нет. А иностранные судовладельцы не заинтересованы в создании в Украине «служб по найму и трудоустройству», так как им будет выгоднее набирать моряков из стран, не присоединившихся к Сводной Конвенции. К примеру, из Китая, Индии, стран Юго-Восточной Азии, Северной Африки. Ну, и самое главное — на какие суда будут трудоустраивать вышеназванные службы, если национального морского торгового флота пока нет?
Е. Изотов. А как, спрашивается, Украина собирается выполнять требования стандарта А2. 2 — «Заработная плата»? Сводная Конвенция требует, чтобы зарплата морякам выплачивалась не реже одного раза в месяц. Но всем известно, что и в ЧМП, и в Дунайском пароходстве, и в компании «Торговый флот Донбасса» существует многомесячная задолженность по заработной плате. Наверное, надо вначале в данном вопросе навести порядок, а потом уже думать о ратификации Сводной Конвенции.
Ю. Бычковский. Обратите внимание на Стандарт А2. 5 — «Репатриация». Он содержит основные положения уже упраздненной Конвенции № 166 «О репатриации моряков», которую Украина не ратифицировала. Сводная Конвенция фактически надевает ярмо на государство, обязывая его брать на себя расходы по репатриации. Однако в нашей стране до сих пор не решен вопрос о финансировании репатриационных расходов. МИД Украины не получает ни копейки для выполнения данной работы. Репатриация моряков сегодня выполняется за счет добровольных пожертвований граждан в различные благотворительные фонды.
А. Мамытхожин. Мое внимание привлек также Стандарт А3. 1 — «Жилые помещения и условия для отдыха». Сводная Конвенция устанавливает настолько жесткие требования к обустройству кают, других жилых помещений на судне, туалетов, душевых, работе систем отопления, вентиляции и кондиционирования, что даже Южная Корея, являющаяся сегодня лидером мирового судостроения, продолжает строить суда, которые не в полной мере отвечают вышеназванному стандарту.
Е. Изотов. Как по мне, Правило 4. 1 — «Медицинское обслуживание на борту судна и на берегу» — звучит как издевательство. Сводная Конвенция требует от каждого присоединившегося государства, чтобы оно обеспечило морякам доступ к надлежащему медицинскому обслуживанию, причем к бесплатному. В Украине, в соответствии со статьей 49 Конституции Украины, услуги системы здравоохранения также являются бесплатными. Однако на практике данное конституционное требование откровенно игнорируется. В частности, специалисты морских профессий, трудоустраиваясь на суда под «удобный» флаг, вынуждены оплачивать из своего кармана всю медицинскую помощь, которую они получают в предрейсовый и послерейсовый периоды. Да и норма Конституции о бесплатном образовании также в отношении моряков нарушается сплошь и рядом. Поэтому Украине перед ратификацией Сводной Конвенции необходимо вначале восстановить конституционные принципы бесплатного медицинского обслуживания и образования граждан.
Ю. Бычковский. Сводная Конвенция, кстати, требует от государства-члена свободного доступа моряков к вышеназванным объектам. В частности, к специализированным медицинским центрам, домам отдыха, гостиницам, межрейсовым базам, санаториям, детским садикам для детей моряков, спортивным сооружениям. К сожалению, за годы независимости практически все объекты социально-бытового назначения для моряков были проданы, разрушены, перепрофилированы. Одесса, являвшаяся морской столицей Украины, лишилась гостиницы «Моряк», больницы водников, межрейсовой базы отдыха моряков, футбольного стадиона ЧМП, интерклуба, ведомственных детских садиков и поликлиник. Для восстановления береговой инфраструктуры потребуется определенное время и немалые средства из Госбюджета. И только по завершении этой работы можно будет говорить о готовности страны к ратификации Сводной Конвенции.
В. Ваверов. Ну, и самое, пожалуй, одиозное положение Сводной Конвенции, буквальное выполнение которого приведет к коллапсу мирового судоходства. В соответствии со Стандартами А 5.1.4 и А 5.2.1, каждое присоединившееся государство получает право проверять любые суда, заходящие в его порты, на предмет соблюдения условий труда и жизни моряков на борту судна, с наложением санкций, вплоть до запрета покидать порт до устранения недостатков. На первый взгляд, все замечательно — проявляется забота о моряках. Но на самом деле это не так. Данная норма дает широкие возможности для установления тотального контроля над мировым судоходством. Согласно Сводной Конвенции, судно может быть задержано в порту на неопределенный срок по самой незначительной — даже анонимной! — жалобе. Моряку достаточно пожаловаться на что угодно. К примеру, на шум кондиционера. Или на плохую работу вентиляции в каюте. Или длина койки окажется не 202 сантиметра, а два метра ровно. Это станет достаточным основанием для того, чтобы судно было задержано на неопределенный срок до устранения причины жалобы. Все будет зависеть исключительно от «доброй воли» представителя портконтроля.
Ю. Бычковский. С другой стороны, судовладелец в следующий раз хорошенько подумает: а зачем ему нанимать того или иного моряка, из-за жалобы которого уже задерживали судно? Ведь каждая минута простоя — это колоссальные убытки! Поэтому уже сейчас уходящих в рейс моряков инструктируют: не вздумайте жаловаться, иначе останетесь без работы. Ну, и где тут забота Сводной Конвенции о тружениках моря?
Е. Изотов. Добавлю, что выполнение вышеназванных стандартов потребуют от государства-члена создания целой системы подготовки высококвалифицированных специалистов в области контроля на морском транспорте. Необходимо серьезное бюджетное финансирование, дабы инспекторов обучить, выделить им помещения в портах, обустроить рабочие места, оснастить современной компьютерной техникой и так далее. Насколько Украина сегодня готова нести подобные расходы?
В завершении «круглого стола» его участники высказали интересное предположение. По их мнению, ратовать за скорейшую ратификацию Сводной Конвенции могут только те, кто или вообще не читал этого документа, или познакомился с ним весьма и весьма поверхностно. Ведь документ настолько объемен и многословен, что дочитать его до конца и проанализировать могут только специалисты, которые досконально разбираются в нюансах морского бизнеса и мирового судоходства.
Впрочем, есть еще одна категория лоббистов Сводной Конвенции. Находятся они исключительно в Одессе. Это некоторые общественные и профсоюзные деятели, которые знают о кричащих недостатках документа, но, тем не менее, настаивают на ратификации, так как видят в этом свою личную выгоду. К сожалению, у них на поводу идут отдельные государственные чиновники, которые легко отказываются от своей точки зрения.
И все же участники «круглого стола», представители авторитетных общественных и профсоюзных организаций, надеются, что в вопросе сроков присоединения Украины к Сводной Конвенции возобладают здравый смысл, экономический расчет и стратегическое видение будущего морской отрасли страны.
Олег Суслов