|
|
   |
Как сообщала «Вечерняя Одесса», с 30 апреля по 6 мая на борту парома «Грейфсвальд», в рейсе между берегами Украины и Грузии, проходила Международная научно-практическая конференция ученых и специалистов морехозяйственного комплекса, организованная судоходной компанией «Укрферри» и Одесским национальным морским университетом. В ходе шестидневного симпозиума были заслушаны доклады ученых из Украины, Болгарии, Румынии, Грузии, Польши, Германии, России на тему «Европейский вектор развития стран Черноморского бассейна и его влияние на судоходство на Черном море».
Естественно, что основное внимание уделялось украинскому судоходству. Основные выводы таковы: за годы независимости Украины объемы грузовых перевозок морским транспортом уменьшились почти в 16 раз. Удельный вес морских перевозок в общем грузообороте составляет всего 0,15 %, а в пассажирских — ничтожные 0,1 процент. И это при том, что объемы морских перевозок во всем мире растут каждый год.
Имея все возможности для возрождения судоходства и интеграции в европейскую транспортную систему, Украина их упорно не использует. Непонимание правительством роли национального судоходства в развитии украинской экономики, неоправданно высокие тарифы в портах, обилие контролирующих и проверяющих служб, и как следствие, высокий уровень коррупции делают украинское судоходство неконкурентоспособным.
На конференции подчеркивалось, что эффективная работа национального флота — это только вершина «судоходного айсберга», который базируется на строительстве и ремонте судов, портовых терминалов, деятельности различных специализированных проектных и конструкторских предприятий и организаций, подготовке высококвалифицированных кадров в морских вузах и училищах. Достаточно сказать, что еще в начале 90-х годов в судоходной отрасли страны работало до 450 тысяч высокопрофессиональных инженеров и рабочих. К примеру, только на Черноморском судостроительном заводе, где был построен известный авианосец «Варяг», работало 24 тысячи человек. Там же, в Николаеве, успешно работало еще два СРЗ. Морские и речные суда строились и ремонтировались в Киеве, Ильичевске, Килие, Мариуполе, Измаиле... Каждый год из стен Одесского морского университета выпускалось около пятисот высокопрофессиональных инженеров, востребованных в морехозяйственном комплексе Украины, странах ближнего и дальнего зарубежья.
Что же делать для того, чтобы возродить судоходную отрасль? Ответ прост: национальная грузовая база способна обеспечить эффективной работой десятки судов национального флота. К примеру, только зерновой потенциал страны, предназначенный на экспорт, насчитывает около 20 миллионов тонн. Миллионы тонн могут составить объемы вывоза за рубеж минеральных удобрений. Аналогичным потенциалом обладает украинская металлургическая и металлообрабатывающая промышленность. Необходимы также и импортные перевозки. К примеру, только сжиженного газа стране требуется около 10 млрд. кубов. Исходя из этих данных, нехватка тоннажа составляет 200—250 судов (в пересчете на суда дедвейтом 5000 тонн). Реализуя такую программу, Украина сможет зарабатывать сотни миллионов долларов фрахта, войдет в число морских держав мира, обеспечит престижной работой десятки тысяч тружеников моря.
ЕЩЕ БОЛЕЕ ОСТРО стоит сейчас проблема реализации транзитного потенциала Украины. Имея самый высокий коэффицент транзитности в Европе, наша страна по-прежнему остается «белым пятном» на транспортной и логистической карте Европы. Сегодня этот потенциал используется лишь на 30—40 процентов, причем малоэффективно. Доходы страны от использования транспорта в транзитных целях формируют лишь 6 процентов ВВП, тогда как в странах Балтии, где коэффицент транзитности значительно уступает украинскому, этот показатель превышает 30 процентов.
Самым большим барьером на пути транзитных грузов через Украину, как это ни парадоксально, остается «совковое» мышление правительственных структур, контролирующих прохождение грузов на границе. Несмотря на декларации о европейских устремлениях Украины, таможенно-пограничный контроль вкупе с другими проверяющими службами остается самым архаичным в Европе. Для примера достаточно сказать, что капитану парома «Грейфсвальд» во время каждого еженедельного прихода в Ильичевск приходится подписывать до 80 различных документов. Причем, почти каждая проверяющая служба при проверке намекает на получение вознаграждения, чтобы судно вовремя ушло в рейс.
Для сравнения: таможенно-пограничные формальности в портах Грузии проходят в среднем в два раза быстрее, а в Турции вообще занимают не более двадцати минут. Можно представить, какую выгоду в сотни миллионов долларов теряет Украина, создавая преграды на пути транзитных грузов и пассажиров через свою территорию.
К сожалению, ситуация с украинским транзитом и дальше продолжает ухудшаться. Все больше дальнобойщиков, которые ранее следовали паромом из стран Кавказа в Европу через Украину, предпочитают маршрут Батуми — Констанца, вместо выгрузки в Ильичевске. Мощным конкурентом для украинского участка «Великого Шелкового пути» станет железная дорога Баку — Тбилиси — Карс (Турция), которая выведет железнодорожные грузовые составы через Босфор сразу на европейскую колею.
ОДНИМ ИЗ ПРИОРИТЕТНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ транспортной политики страны должно стать развитие интермодальных перевозок, возможность комбинирования различных видов транспорта — морского, железнодорожного, автомобильного и авиационного, что позволяет подобрать для клиента оптимальную схему доставки грузов в любую точку земного шара. Технической основой для стремительного развития интермодальных перевозок послужат прогрессивные транспортно-технологические системы — контейнерные, ролкерные, паромные, лихтерные, фидерные. Однако комплексного подхода к реализации проектов создания интермодальных систем в Украине сегодня практически не существует. Необходимо создание нормативно-правовой базы, отвечающей международным нормам, техническое перевооружение флота, пополнение парка контейнеров и автотехники, вагонного парка, внедрение современных информационных технологий на всех этапах организации и управления перевозочным процессом.
Такая модернизация требует, прежде всего, подготовки соответствующих кадров. Однако сегодня приходится говорить о том, чтобы не допустить дальнейшего развала системы образования. Отсутствие перспектив для трудоустройства выпускников ОНМУ привело к тому, что университет не набирает необходимого количества студентов для своей нормальной деятельности. Да и система подготовки будущих командиров морехозяйственного комплекса не отвечает современным требованиям. Требуется кардинальный пересмотр учебных планов и программ морских вузов, который позволит инженерам мыслить масштабно, творчески и аналитически, а не вызубривать дисциплины, которые многие преподаватели вузов читают годами без учета современных требований.
Примером в подготовке современных кадров для морехозяйственного комплекса Украины может стать Батумская государственная морская академия. Правительство Грузии нашло возможности для оснащения своего морского центра новейшими оборудованием и тренажерами. В ближайших планах — приобретение учебного судна, предназначенного для прохождения плавпрактики курсантов. Важно и то, что профессорско-преподавательский состав обеспечен достойными зарплатами.
— На основе докладов и дискуссий можно говорить о том, что морская жизнь еще теплится в нашей стране, — говорит руководитель прошедшей конференции, академик транспортной академии Украины профессор Михаил Постан. — Но, если ситуация кардинальным образом не изменится, то «точка невозврата» будет скоро пройдена. Мы надеемся на экономические реформы, цивилизованный инвестиционный климат, прозрачное ведение бизнеса в нашей стране. При таких условиях развитие судоходства в Украине станет одним из самых выгодных инвестиционных проектов и обязательно даст свои результаты. Исследования наших ученых в этом направлении будут продолжены. Надеемся мы и на сотрудничество с зарубежными коллегами из черноморских стран. С этой целью ОНМУ выступил с инициативой создания Ассоциации морских вузов Черноморского бассейна.
Александр Федоров. Пресс-секретарь ассоциации судовладельцев Украины