|
|
   |
О трагедии «Адмирала Нахимова» писалось много, особенно по горячим следам. В том числе, не всегда компетентного. Безусловно, минувшие тридцать лет — это достаточный срок для того, чтобы сделать правильные выводы о причинах случившегося.
Так, своими размышлениями и умозаключениями решил поделиться бывший капитан-наставник Службы безопасности мореплавания ЧМП Вадим Филиппович Демченков. Два слова об этом человеке. После окончания ОВИМУ он с августа 1965 года трудился на турбоходе «Братство», став в 1974 году на этом судне капитаном. Тридцать лет назад, в 1986-м, пришел трудиться в Службу безопасности мореплавания пароходства, в годы независимости успел десяток лет походить на судах под «удобным» флагом. О трагедии «Адмирала Нахимова» бывший капитан-наставник Службы безопасности мореплавания ЧМП рассуждает с профессиональной точки зрения:
«В катастрофе тридцатилетней давности сплелись как грубые нарушения Международных правил предупреждения столкновения судов (МППСС), так и человеческий фактор, на который долгое время никто не обращал внимания и тем более не принимал во внимание.
Чего только не писали о причинах столкновения! От комет до магнитных аномалий. О каких-то судах-фантомах, которые Виктор Ткаченко, капитан сухогруза, принимал за пароход «Адмирал Нахимов». Утверждалось, что пассажирский лайнер обязан был пропустить сухогруз, идущий с моря в порт, дескать, таковы международные правила. Да нет такого, тем более, в международных правилах... Да и диспетчер поста регулирования движением командует только тем, что находится в зоне его ответственности. Он никак не мог приказать что-то судну, находящемуся за много миль от порта, в данном случае сухогрузу. Мог только рекомендовать.
Точно одно: если бы капитан «Адмирала Нахимова» Вадим Марков не растерялся в первые минуты, а действовал собранно и в соответствии с одним из главных правил для капитана — считать себя всегда ближе к опасности! — много жизней можно было бы спасти. Впрочем, может, он не видел грозящей опасности? Хотя в каюту генерала А. Крикунова матроса послал, предупредить о возможной опасности. Но начальник КГБ по Одесской области ответил матросу — не сейте панику, если что-то серьёзное, капитан сам бы позвонил.
Здесь хотелось бы вспомнить такой момент. На флоте пассажирские суда всегда были в привилегированном положении. Мы, сухогрузники, в шутку их называли «белая кость». Без всякой злобы, скорее уважительно. И мы всегда были готовы уступить дорогу этим белым красавцам с сотнями пассажиров на борту.
Но вот на пути «пассажира» стал «Петр Васев» под командованием Ткаченко. Человек он был с большим самомнением. Не очень опытный и не очень грамотный, который очень неохотно прислушивался к чужому мнению, тем более мнению подчиненного.
В нашей флотской жизни встречи с пассажирскими судами происходили очень часто, и мы из уважения к ним всегда готовы были уступить, подождать, отвернуть. Сбавишь ход, изменишь курс. Ну не было никогда проблем. И когда капитан Ткаченко подтвердил, что они пропускают «Адмирал Нахимов», Марков совершенно спокойно покинул мостик, тем более, это были уже открытые воды.
Однако как грамотный и осторожный капитан (капитан просто обязан быть осторожным), Марков обязан был держать ситуацию расхождения под контролем. Ведь останься он на мостике на несколько минут и дождись начала исполнения маневра «П. Васевым» или, по крайней мере, потребуй от вахтенного помощника докладов об исполнении маневра уступающим судном, всё было бы по-другому.
Тут на первый план выходит психология. Никто не обратил внимания на то, что вахтенный помощник Чудновский был ровесником капитана Маркова. Он даже не старший помощник, а всего лишь второй помощник. Но он секретарь парторганизации. Помощником его ранга хорошо быть в возрасте 30 лет, но не в 56. Он давно перерос эту должность, а дальше не двигался.
Действительно, Чудновский совершил ряд грубейших нарушений МППСС, да, он виноват на все сто! Но я больше чем уверен, что он так же, как и все судоводители, зубрил с курсантских времен вышеназванные правила по пунктам и статьям. И спроси его в спокойной обстановке, он четко ответил бы, что правило № 8 пункт «б» гласит: «следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости».
Но Чудновский как раз это и делает! Ряд небольших изменений курса. И самое трагичное и досадное в том, что если бы он ничего не делал, сухогруз успел бы пройти у «Нахимова» по носу. А несколькими изменениями курса влево он создал траекторию столкновения, т.е. привел судно в точку столкновения. Почему он это сделал? Да потому, что был нерешителен. А с капитаном постоянно конфликтовал. Они морально угнетали один другого.
В одной из публикаций, посвященных трагедии, писалось: «Нервничал Чудновский». А чего нервничать помощнику? Есть сомнения — звони капитану. Или действуй по правилам. Но он от страха начинает выполнять необдуманные, точнее, преступные действия. Любой другой вахтенный помощник, четко сознавая меру ответственности, уже не раз бы позвонил капитану, сообщив о сомнительных действиях, вернее, бездействии встречного судна. Но тут другое. Звонить неудобно, а предпринять решительные действия, как того предписывают правила, смелости не хватает.
Теперь давайте посмотрим на мостик сухогруза. Статистика аварийности говорит, что наибольшее количество аварий случается с капитанами, имеющими пятилетний стаж. Кажется, что ты уже Бога за бороду поймал. А при характере Ткаченко это стало уже опасным. У него в характеристике, будто в насмешку написано: «умело маневрирует в узкостях и проливах». Но хотелось бы спросить: где он этому научился? Как мне известно, в СССР на морском флоте капитанов не учили ни маневрированию, ни действиям в экстремальных условиях.
Когда вахтенный помощник наконец буквально оторвал капитана Ткаченко от САРПа (Средство автоматической радиолокационной прокладки, используется для определения опасности столкновения), до «Адмирала Нахимова» было 22 кабельтова. Это очень мало. Но этого было ещё достаточно, чтобы решительными действиями предотвратить столкновение. Ткаченко растерялся, и вместо того, чтобы немедленно дать команду «полный назад», начал постепенно гасить скорость, переводя машинный телеграф по ступеням. Средний ход, малый ход, стоп, и только потом полный назад, когда между судами уже было всего четыре кабельтова. Предотвратить столкновение уже было невозможно...
Ткаченко был «лихач», как называли его коллеги-судоводители. Он влюблен в САРП. С его помощью капитан уже не раз совершал рискованные маневры, расходясь с другими судами в опасной близости. Но он не до конца знал принцип работы САРПа. Этому прибору нужно три минуты на обработку данных встречного судна. Если судно изменило курс, только через три минуты САРП выдаст новый курс и скорость цели. А Ткаченко считал, что САРП показывает картинку в реальном времени.
Вот и получилось, что САРП ему показывает: сухогруз успевает пересечь курс пассажирского судна по носу. Да, дистанция небольшая, но он уже не раз это делал. А ведь так заманчиво, не меняя скорости, пересечь курс встречного судна, сделать поворот влево для выхода на рекомендованный курс, и ты уже в порту. До окончания суток стать к причалу. А это выполнение плана, премия.
И тут капитан Ткаченко попадает в катастрофическую ловушку. На «Адмирале Нахимове» Чудновский каждые три минуты делает небольшие отвороты влево. На «Петре Васёве» САРП не успевает обрабатывать новые данные и продолжает показывать устаревшие. Ткаченко видит — расхождение есть! Он может проскочить у «Нахимова» по носу. Ткаченко и на суде упорно твердил, что по показаниям САРПа расхождение было. Он так и не осознал своей ошибки. Хотя дал обещание пропустить «пассажир», а это значит, что нужно уменьшить ход или изменить курс. Он не делает ни того, ни другого. Капитан доверяет САРПу, он с маниакальным упорством пребывает в своих заблуждениях, не желая слушать доклады вахтенного помощника о том, что пеленг на встречное судно не меняется.
Получается, что на «Адмирале Нахимове» помощник не решается побеспокоить капитана, совершая ошибки, а на «Петре Васёве» вахтенный помощник настойчиво пытается обратить внимание капитана Ткаченко на то, что развивается опасная ситуация. Вместо того, чтобы оторваться от САРПа и визуально удостовериться в том, что пеленг на встречное судно не меняется, Ткаченко отмахивается от доклада вахтенного. Второй доклад вахтенного помощника приводит его в ярость, и он, что называется, «послал» помощника.
«Посланный» подчиненный всё-таки нашел в себе мужество и буквально за рукав оторвал Ткаченко от САРПа. До судна было всего 22 кабельтова. Решительные и немедленные действия помогли бы избежать катастрофы. На учебных тренажерах мы прокручивали различные ситуации. Все они обеспечивали расхождение. Опасное, да! С возможным касанием, да! Но не было прямого таранного удара в борт. Ткаченко начинает робко и нерешительно сбавлять ход судна. Он вообще не представлял, как действовать в экстремальных условиях. У нас в ЧМП этому капитанов не учили. Написать в характеристике «грамотно и умело маневрирует...» проще, чем создать тренажер для обучения капитанов работе в экстремальных условиях. В конце 80-х решался вопрос о строительстве тренажерного комплекса на Сухом лимане. Но последующие события похоронили не только идею тренажера, но и само ЧМП.
В заключение хотелось бы сказать, что ничего сверхъестественного в этой трагической катастрофе нет. Есть только человеческий фактор! И грубейшие нарушения МППСС. В таких экстремальных условиях резко проявлялись характеры. Один ценой жизни спасал близких, другой, заняв место на спасательном плоту, отталкивал тонущих, чтобы они не перегрузили плот. Капитан Новороссийского порта Георгий Попов после первого сообщения приказал всем немедленно направиться к месту катастрофы. А начальник погранзаставы, имея под рукой быстроходные катера, которые за две минуты преодолели бы эти две мили до тонущих, полчаса ждал приказа из Москвы. Потом военные моряки были «герои», спасая тех, кто ещё держался на воде. А сколько жизней они могли бы спасти, если бы не ждали эти полчаса?!
Говорят, море ошибок не прощает. Это точно. И хотелось бы сказать молодым капитанам: на море всё и всегда нужно делать так, будто ты делаешь это в первый раз. И только по правилам.
Вадим ДЕМЧЕНКОВ. Бывший капитан-наставник Службы безопасности мореплавания ЧМП
В марте 1987 года в Одессе состоялся судебный процесс над двумя капитанами — Вадимом Марковым и Виктором Ткаченко. Обоих признали виновными по статье 85 тогдашнего Уголовного кодекса («нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта), в 1992 году они были помилованы.
Как сообщает «Википедия», Виктор Ткаченко, сменив фамилию на фамилию жены — Тальор, переехал на ПМЖ в Израиль. В сентябре 2003 года яхта под командованием бывшего капитана «Петра Васева» потерпела крушение. Виктор Тальор погиб, его похоронили в Тель-Авиве.
Капитан Вадим Марков остался жить в Одессе, скончался 31 мая 2007 года.
Пароход «Адмирал Нахимов» до сих пор лежит на глубине 47 метров в Цемесской бухте. Подмываемый морскими течениями, он выравнивается, поднимаясь, создавая угрозу судовождению. Ежегодно на пароход высыпают тонны камней, пытаясь положить на борт и придавить ко дну. Но он стряхивает с себя эти камни! Словно не желая быть могилой для тех, чьи тела так и не были подняты.
Сухогруз «Петр Васев» после ремонта был переименован, а в 2012 году под названием «Jiajiaxin 1» списан и разделан на металлолом в Бангладеш.
Ну, а тем, кого в той или иной степени коснулась трагедия крушения парохода «Адмирал Нахимов», осталась только память о последнем рейсе судна, оборвавшемся 31 августа 1986 года...