|
|
   |
На днях сайт Министерства инфраструктуры Украины сообщил о том, что под руководством замминистра Юрия Лавренюка прошло совещание, посвященное реализации проекта «Реконструкция объектов строительства «Создание глубоководного судового хода река Дунай — Черное море на украинском участке дельты».
К обмену мнениями были приглашены представители ГП «Администрация морских портов Украины» (ГП «АМПУ»), филиала госпредприятия «Дельта-Лоцман» и «Украинского Дунайского пароходства». Участники совещания обсудили экономическую целесообразность реализации проекта, проанализировали состояние гидротехнических сооружений и возможность выполнения работ в условиях сегодняшней ситуации в государстве и на международном уровне.
Примечательно, что высокопоставленный чиновник министерства обратил внимание на то, что реализация проекта возможна лишь после урегулирования проблемных вопросов с учетом требований Конвенции об оценке влияния на окружающую среду в трансграничном контексте (Конвенция Эспо). Поэтому Ю. Лавренюк дал задание ГП «АМПУ» начать работу по подготовке технико-экономического обоснования (ТЭО) вышеназванного проекта, после чего о грядущих работах необходимо будет проинформировать Румынию. По словам заместителя министра, по результатам подготовки ТЭО будет определен наиболее выгодный во всех отношениях вариант создания глубоководного судового хода в украинской части дельты реки Дунай.
«Ресурсы и потенциал портов Рени и Измаил громадны, и мы должны использовать их на полную мощность. Дноуглубление в канале даст возможность развитию портов, привлечению новых грузов и создаст все необходимые условия для развития конкуренции украинских портов с румынскими», — этим оптимистическим выводом Юрий Лавренюк завершил совещание.
В общем, интересную информацию обнародовал сайт Министерства инфраструктуры. И проведение дноуглубительных работ в дельте Дуная действительно поможет вдохнуть жизнь в Измаил и Рени. Ведь тогда в тамошние порты смогут заходить суда с большой осадкой, способные перевозить совершенно иной объем грузов. А для этого — для серьезного увеличения грузопотока и успешной конкуренцией с Румынией, имеющей Сулинский канал, — необходимо продумать соответствующую тарифную политику.
Замечательный проект! Вот только один нюанс — мы о нем уже слышали. Причем неоднократно и, образно говоря, сто лет тому назад. И писала «Вечерняя Одесса» о строительстве глубоководного судового хода в дельте Дуная тоже неоднократно. Последняя публикация на эту тему была почти десять лет назад, в номере за 3 ноября 2009 года.
Перечитал ее — и все то же самое. Обсуждение проекта дноуглубительных работ тогда также проводилось на солидном уровне — в ходе выездного заседания депутатов Верховной Рады по вопросам украинско-румынских отношений с привлечением руководителей предприятия «Дельта-Лоцман» и «Украинского Дунайского пароходства». И девять лет назад говорили о благотворном влиянии постройки глубоководного судового хода на экономику наших дунайских портов, о необходимости согласовать проект с Конвенцией Эспо, обсуждали проблематику трансграничного сотрудничества с Румынией. В общем, идентичная недавнему совещанию в Мининфраструкты повестка дня. Как будто и не прошло девяти лет...
Наконец, привлекает внимание тот факт, что название нынешнего проекта начинается со слов «Реконструкция объектов строительства...». То есть, что-то когда-то было построено. А теперь вот нужно реконструировать. Что ж, логический посыл абсолютно верный. В той же публикации «Вечерней Одессы», которая упоминалась выше, подробно рассказывалась история строительства глубоководного судового хода «Дунай — Черное море».
Так, госпредприятие «Дельта-Лоцман» еще в 2001 году было наделено функцией заказчика работ по проектированию строительства данного объекта. Весной 2004 года комплексная государственная экспертиза утвердила рабочий проект и титул стройки по первому этапу работ, предполагающий достижение проходной осадки в 5,85 метра. Генподрядчиком выбрали немецкую компанию «Джозеф Мебиус». В августе того же года глубоководный судоходный ход общей протяженностью 172,36 километра с объявленной осадкой в пять метров (получается, что не докопали почти метр) торжественно открыли в экспериментальном режиме.
Правда, генподрядчик по каким-то причинам забыл о необходимости построить ограждающую дамбу данного объекта и возвел всего 400 метров, при этом использовав не совсем надежный — с точки зрения постоянного противодействия речной и морской стихиям — строительный материал. В итоге весенний паводок 2005 года практически уничтожил всю проделанную в гирле Дуная работу. Вспомнили о канале через два года. Правда, занимались тогда только дноуглубительными работами, дамбу почти не строили. В результате получился классический мартышкин труд — бюджетные деньги в прямом и переносном смыслах уходили в песок. Проходная осадка составляла всего 4,5 метра.
Наконец, в 2009 году за глубоководный судоходный ход «Дунай — Черное море» государство взялось всерьез. Во всяком случае, так казалось тогда. На дноуглубительные работы и строительство дамбы Кабинет Министров выделил около 250 миллионов гривен. Генподрядчиком выбрали отечественное предприятие «Азовмех». Проект поэтически окрестили «Малым Босфором».
Ну, а потом на страну навалились президентские выборы 2010 года, вокруг проекта глубоководного судового хода стали вспыхивать коррупционные скандалы. К тому же, против дноуглубительных работ в дельте Дуная успешно протестовали не только Румыния, но и международные экологические организации. Их поддержали Евросоюз с Америкой, посчитавшие, что «стройка века» нанесет непоправимый ущерб природе Дунайского биосферного заповедника. И о проекте забыли.
Вспомнили только сейчас. Основанием для возобновления работ в дельте Дуная стали решения седьмого совещания стран — участниц Конвенции Эспо, которое прошло летом прошлого года в Минске. Там обсуждению проекта украинского глубоководного судового хода уделили немало времени. Именно поэтому на совещании в Министерстве инфраструктуры замминистра Ю. Лавренюк поручил ГП «Администрация морских портов Украины» учесть в ТЭО проекта все требования Конвенции Эспо. Чтобы не повторялась история десятилетней давности. Также ГП «АМПУ» уже объявила конкурс по отбору подрядчика для выполнения эксплуатационного дноуглубления до шестиметровой глубины. Работы должны быть завершены в 2019 году. Напомним, что второй этап реконструкции глубоководного судового хода предполагает достижения глубины в 7,2 метра.
Подведем итоги. Более пятнадцати лет Украина занимается восстановлением судоходства через дельту Дуная. Вбухана уже уйма денег. Была задействована уйма людей и техники. Взбаламутили мировую общественность, дав повод влиятельным экологическим организациям «наезжать» на Украину. А в итоге — пшик. Будем заниматься «реконструкцией объектов строительства», которые давным-давно должны были функционировать. При этом не слышно, чтобы кто-то из высокопоставленных государственных чиновников ответил за бесцельную — на протяжении полутора десятков лет — трату бюджетных средств.
А может, мы, обыватели, чего-то не понимаем в сути данного инфраструктурного проекта? Никого не хочу ни в чем подозревать, но поразительно, что подъем активности работ на глубоководном судоходном канале всегда начинается накануне президентских выборов. Так было в 2004 году, потом осенью 2009-го и вот сейчас. Очень сложно избавиться от мысли, что это случайное совпадение. Ведь как утверждают знающие люди, дноуглубительные работы тем «хороши», что позволяют быстро и «эффективно» осваивать бюджетные средства. Схема простая — копай и списывай. А ты потом проверь, на какую глубину выкопано и сколько изъято грунта. И при неприятном расхождении цифр всегда есть возможность назвать причиной своенравность реки.
Очень хочется верить, что вышеописанная традиция создания полноценного глубоководного судового хода «Дунай — Черное море», наконец-то, будет прервана. И стройку будут продолжать после выборов — как бы они ни закончились.
Олег Суслов. Фото Олега Владимирского