|
|
   |
Утвердительно на этот вопрос даст возможность ответить успешная реализация новой Морской доктрины страны на период до 2035 года, которую одобрил Кабинет Министров 18 декабря прошлого года. Принятие данного документа было обусловлено «радикальными изменениями геополитической, военно-политической и экономической обстановки в мире и необходимостью обновления векторов развития Украины как морского государства». Подчеркивалось, что подготовка обновленной доктрины отвечает комплексной задаче по формированию интегрированной морской политики на основе соответствующих положений Соглашения об ассоциации между Украиной и Евросоюзом.
Принятие Морской доктрины позволяет надеяться на то, что наша страна, теоретически имеющая самый высокий транзитный коэффициент в Европе, наконец-то, сможет в полной мере реализовать свой транспортный потенциал. Увы, с первых лет жизни Украины как независимого государства руководство страны, несмотря на периодические всплески интереса к морской отрасли, практически не прилагало усилий для развития национального торгового флота.
Стоит вспомнить, что еще в середине 90-х годов в нашей стране появились десятки новых судоходных компаний. Существовали сотни судов, опытные кадры. Был мощный отечественный судоремонт, судостроение, вузы, научные и инженерно-конструкторские институты. В этой системе работало больше 400 тысяч высококвалифицированных инженеров и рабочих, входящих в элиту украинской экономики. На самых высоких уровнях были сделаны заявления о необходимости, а главное, возможности, восстановить отечественный торговый флот. Подчеркивалось, что в стране сложилась хорошая грузовая база. Есть значительные перевозки зерна, угля, ЖРК, удобрений, металла... Все эти грузы шли через наши порты, но только не на судах украинских судовладельцев. Это значило, что и деньги от перевозки шли в казну другого государства.
Казалось, что будущее украинского судоходства не должно вызывать сомнений. Однако реальность оказалась иной. Уже в начале 2000-х специалисты кричали «SOS», и спустя еще несколько лет можно было без преувеличений сказать, что целостной и сколько-нибудь заметной судоходной отрасли в Украине больше нет.
По мнению экспертов, наша страна из-за отсутствия флота ежегодно недополучает более 1 миллиарда долларов фрахтовых платежей от собственной морской торговли.
Сейчас необходимость в национальном флоте еще более возросла. Достаточно сказать, что только экспорт зерна в прошлом году вырос почти до 40 миллионов тонн. А в наступившем году по прогнозам должен достичь 49-50 миллионов тонн. Только эти объемы позволяют загрузить работой полсотни современных балкеров, не говоря уже о других грузах.
Учитывая фактор морской торговли, следует также подчеркнуть, что свой морской потенциал начали развивать даже те страны, которые не имеют выхода к морю. Например, собственными судами уже обзавелись наши соседи Беларусь и Молдова... Интенсивно начали развивать морские перевозки власти Грузии. Экономический бум в Индии и Китае в большой степени начался с создания сферы морского судоходства и судостроения, что может служить примером и для Украины.
Истина о необходимости собственного флота очевидна для всех. Проблема в другом: где взять деньги? И этот вопрос уже давно решен практическим опытом многих стран, предлагающих льготный режим налогообложения для судов под иностранным флагом путем их регистрации в Международных морских реестрах.
Специалистами Института проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины согласно решению Совета национальной безопасности и обороны Украины «О мерах по обеспечению развития Украины как морской державы» от 16.05.2008 г. несколько лет назад был обоснован и разработан проект Закона Украины «О Международном реестре судов Украины». Предметом правового регулирования в данном законе являются отношения, которые возникают в процессе наделения права плавания и эксплуатации транспортного, рыбопромыслового и технического флота под Государственным флагом Украины.
В случае принятия этого закона можно будет надеяться на ускоренное развитие национальной экономики за счет:
— создания привлекательных для отечественных и зарубежных инвесторов условий функционирования национального торгового судоходства, что обеспечит предпосылки для привлечения в экономику Украины до 2025 г. инвестиций в разных формах не меньше, чем
4 млрд. долларов США;
— создания дополнительных рабочих мест;
— увеличения объема строительства новых судов на верфях Украины, что будет способствовать развитию металлургической, химической промышленности, машиностроения, приборостроения, средств связи, электрорадионавигации и других сфер экономической деятельности; — увеличения поступлений в Государственный бюджет от налогообложения смежных к судоходству сфер экономической деятельности.
Кроме того, при наличии развитого судоходства появляется возможность путем рациональной организации перевозок снизить фрахтовую составляющую в цене товара для таких грузов, как, например, металл, на 5—7%, зерновых — 3—5%, навалочных грузов — 1—2%. При этом реализация данного закона не потребует дополнительных бюджетных затрат.
Таким образом, создание Международного реестра судов Украины является не просто необходимым, но одним из главнейших и неотложных условий обеспечения ускоренного развития национальной экономики, повышения благосостояния людей, увеличения поступлений в государственный бюджет Украины.
Однако, к сожалению, проект данного закона Украины никак не может получить одобрения Верховной Радой. Возникает естественный вопрос: почему?
Ответ известен. Для этого достаточно ответить на другой вопрос: почему за годы украинской независимости в Министерстве транспорта, а потом в пришедшем ему на замену Министерстве инфраструктуры сменилось 19 руководителей, большинство из которых трудно назвать специалистами транспортной отрасли? В основном они приходили в отрасль по партийным спискам в поисках финансовых резервов для деятельности своей партии, а не для реализации транспортного потенциала страны, работа над которым требует профессионализма и соответствующей стратегии, не совместимой с тактическими целями того или иного политического объединения.
В последние годы надежды возлагались на министра-«реформатора» Владимира Омеляна. Но, с точки зрения профессионалов, его деятельность в морской отрасли больше нацелена на пиар, чем на достижение практических результатов. Достаточно вспомнить пустопорожний контейнерный поезд из Черноморска до Китая, рекламная демонстрация которого в рамках реализации перспектив «Нового Шелкового пути» оказалась совершенно неподготовленной и принесла лишь неоправданные финансовые затраты. А ведь на этом направлении уже более 20 лет действует проект «ТРАСЕКА», наработки и опыт которого можно было использовать. Такой же авантюрой пахнут и периодические декларации о запуске в эксплуатацию 40-летних паромов «Герои Шипки» и «Герои Плевны», которые уже давно морально и физически устарели и исчерпали свой технический резерв.
В любой стране, имеющей выход к морю, судоходство — уважаемая и публичная отрасль. В Украине это малоизвестная и очень закрытая сфера. В стране есть судоходные компании, которые неплохо зарабатывают, но все они в тени или в полутени. На помощь государства в лоббировании интересов национальных перевозчиков перед иностранными конкурентами надеяться не приходится, а число контролирующих проверок и рейдерских наездов исчисляется сотнями. В такой ситуации никто не хочет светиться, все, что можно, переносят за границу. Опять же налоги таких компаний идут не в отечественный бюджет.
Исключением может служить деятельность украинской судоходной компании «Укрферри». В первые 10 лет своей деятельности она, как национальный перевозчик, возлагала определенные надежды на помощь государства. Компания даже приобретала или брала в бербоут-чартер суда и рефлагировали их под украинский флаг. Но это оказалось не просто невыгодно, а разорительно для бизнеса. Тем не менее «Укрферри» остается украинской компанией. Однако в настоящее время использует чартерный флот под иностранными флагами. Сейчас это паромы под флагом Панамы: Greifswald, Kaunas и Vilnius.
Однако, невзирая на все негативные факторы, не способствующие развитию украинского судоходства, специалисты Укрферри предлагали создать крупную отечественную судоходную компанию с балкерным флотом. Причем это не требовало инвестиций в покупку судов. Их предлагали для работы немецкие партнеры. Можно было бы на очень благоприятных условиях взять в бербоут-чартер от 10 до 30 современных судов и дать старт проекту. Конкретные предложения отправили крупным грузовладельцам: у вас есть груз, давайте создадим акционерную судоходную компанию с вашим участием, а специалисты обеспечат менеджмент судна. Именно так, в складчину, когда-то создавался РОПиТ («Русское общество пароходства и торговли»), Азовское пароходство. Для реализации этого и подобного им проектов не требуются значительные инвестиции, а необходимы, в первую очередь, четкий план действий, политическая воля и соответствующие кадры. Но пока этим проектом не заинтересовались ни грузовладельцы, ни государство...
Из вышесказанного следует, что надо спешить предпринимать решительные действия на государственном уровне, пока остатки морского торгового флота страны окончательно не пошли на дно в океане бурных социально-экономических и политических преобразований. Создавать на голом месте новую отрасль значительно труднее и дороже, чем сохранить пока еще существующую.
Нужно учитывать еще один момент: десятки тысяч украинцев — профессиональных моряков продолжают уходить в море на судах иностранных судовладельцев. Их немалые по отечественным меркам заработки поддерживают жизнь семей. Пока украинские моряки востребованы. Но их число на иностранных судах с каждым годом сокращается. Теснят филиппинцы, китайцы, вьетнамцы, бирманцы, страны которых значительно активнее, чем Украина, развивают у себя морское образование.
С другой стороны, грядет полная автоматизация флота, при которой суда могут работать с ограниченным экипажем. Иностранные судовладельцы с каждым годом все меньше нанимают на работу украинских моряков. Если такая тенденция будет продолжаться, то это может стать сильнейшим потрясением для Одессы. В таком случае свой национальный флот мог бы стать хорошей страховкой для украинских моряков.
Мировая экономика уже давно определилась с транспортными коридорами, по которым идет международная торговля. Чтобы направить грузопоток из привычного русла на новый маршрут, необходимы немалые инвестиции, а самое главное — экономическая выгодность и безопасность нового направления для грузовладельцев. Украина, находящаяся в центре Европы на перекрестке направлений между севером и югом, западом и востоком, в начале своего становления как независимого государства имела все шансы стать самой эффективной транзитной страной континента, зарабатывая на этом миллиарды долларов. Но при этом было необходимо играть по правилам цивилизованных стран, обеспечивая выгодность перевозок по всему международному маршруту, а не только по одной стране. Но, судя по результатам, желание сразу отхватить куш перевесило патриотические чувства.
С другой стороны, надо признать, что такая же практика царит на всем пространстве былой страны под названием Советский Союз. И сегодня некоторые черноморские страны, желая принять участие в глобальном китайском проекте «Один пояс — один путь», прежде всего, зациклены на получении собственной выгоды, тем самым, ставя под сомнение привлекательность всего транспортного коридора. Не зря говорят, что в бизнесе дурак смотрит на скорую выгоду, а умный на перспективу.
К сожалению, такая практика в значительной степени продолжается и в настоящее время в Украине. Как пример — несогласованность между собой таможенного, пограничного и экологического законодательств. Это приводит к неоправданно длительному прохождению грузов через украинские морские порты, что снижает их конкурентоспособность на международном рынке портовых услуг. Проблема необходимости такого согласования неоднократно поднималась Администрацией морских портов Украины. Соответствующие поправки к действующим законам Украины были разработаны АМПУ и переданы в Верховную Раду еще в 2015 году. Однако они еще даже не обсуждались.
Конечно, морская жизнь не остановится, если у нашего правительства не найдется времени для реализации в жизнь планируемых мероприятий по развитию национального судоходства. Украина занимает на рынке морского бизнеса другие ниши: развиваются порты, украинские моряки пока еще продолжают работать на иностранных судовладельцев, на международный уровень профессионализма вышли украинские морские брокеры и операторы, понемногу развивается морская логистика.
Но прибыль для государства от работы морской отрасли могла быть в разы больше, если были бы приняты цивилизованные законы и нормы для развития национального судоходства, а благие намерения стали бы основой для реальных дел в возрождении Украины как Морской Державы.
Александр КУРЛЯНД. Президент Ассоциации судовладельцев Украины. Михаил ПОСТАН. Профессор Одесского национального морского университета, академик ТАУ