|
|
   |
В Одессу, порт своей новой постоянной приписки, под национальным украинским флагом прибыл ледокол James Clark Ross. Судно с пока еще прежним названием приобретено у Великобритании за 5 миллионов долларов.
Как утверждают эксперты, такая сумма — символическая. Новые суда подобного класса стоят порядка 260 миллионов евро. Этот необычный покоритель льдов — первый, появившейся «на вооружении» отечественных полярников за все годы независимости — станет флагманом антарктических экспедиций, и не только. Отныне нашим ученым доступны для исследования практически все уголки Мирового океана.
Длительное время на борт судна никого не допускали: карантин. Все торжественные мероприятия по случаю прибытия и ввода в эксплуатацию перенесли на конец месяца. Вполне возможно, что уже завтра, 29 октября, в них примет участие президент Владимир Зеленский.
В общем, как говорится, лед тронулся. Но почему-то не без горестного и грустного привкуса…
На пути следования из датского порта Фредериксхавн (где до недавнего времени этот ледокол базировался и где прошла официальная церемония его передачи «из рук в руки») в Украину он преодолел около двух тысяч миль. Миновал три моря — Северное, Средиземное и Черное. Впрочем, для легендарного корабля это практически ничто. В его морской биографии — десятки сложнейших ледовых экспедиций в составе Британской антарктической миссии.
Достаточно сказать, что на момент постройки James Clark Ross (названный в честь военного моряка и исследователя, контр-адмирала Джеймса Кларка Росса, совершившего в середине XIX века самую масштабную в то время экспедицию в Антарктику) входил в топ-3 лучших научных судов мира. «Крестной» судна, построенного и спущенного на воду на известной верфи в Уолсенде, была ее Величество королева Елизавета II. Этот стометровый, семипалубный ледовый «красный дракон» принимает на борт 50 участников экспедиции и 29 моряков. По ходу движения он спокойно преодолевает льды четырехметровой толщины. Особенности конструкции и комплектация отличным оборудованием позволили ему стать мировой платформой для всевозможных комплексных исследований. В частности, биологических, океанографических и геофизических.
«Судном восхищались все, кто на нем работал. Этот ледокол дал возможность ученым сделать много открытий, чтобы лучше понять быстроменяющийся мир. Мы будем скучать по этому судну, но я рада, что наши коллеги-исследователи будут использовать его для проведения важных научных исследований», — отметила директор Британской антарктической службы профессор Дэйм Джейн Фрэнсис.
Заслуги James Clark Ross, на борту которого выбиты три буквы RRS — Royal Research Ship («королевское исследовательское судно») — общепризнанны. Именно с помощью этого плавучего НИИ была создана карта глубоководного Южно-Сандвичева желоба в Южном океане. Также он запускал подводный дрон-субмарину Boaty McBoatface, которая досконально исследовала связь между усиливающимися антарктическими ветрами и ростом температуры океанической воды. Ледокол участвовал в первом международном исследовании по оценке запасов криля в атлантической части Южного океана. В Антарктике судно отлично справлялось с обеспечением сотрудников двух станций — «Грузер» и «Халли-4», а во время полярной зимы работало на другом полюсе планеты — в Арктике…
— Британцы продали его вовсе не из-за якобы изношенности механизмов или непригодности к дальнейшей эксплуатации, — говорит директор украинского Национального антарктического научного центра (НАНЦ), кандидат биологических наук, участник арктических экспедиций Евгений Дикий. — Просто место флагмана английской антарктической службы занял новый ледокол — Sir David Attenborough. Его параметры значительно превосходят предшественника, и, соответственно, он куда дороже в эксплуатации. Содержать несколько судов признали нерентабельным. Мы — не единственные, кто желал его приобрести. Англичане получали предложения переделать это судно под полярный туристический круизный лайнер. Была американская компания, стремившаяся заполучить его для геологоразведки, но... Мы были единственными, где покупателем выступало государство и без изменения профиля — для научных исследований. Именно это, думаю, стало решающим, а также повлияло на итоговую цену.
— Британцы вновь отдали предпочтение украинцам?
— Сто процентов! Если мы говорим вообще о британско-украинском «антарктическом» сотрудничестве, то следует не забывать, что первым украинцем, который ступил на твердь Антарктиды, был Антон Омельченко, родом из Полтавской области. Он участвовал в легендарной экспедиции Роберта Скотта к Южному полюсу в 1910—1913 годах, выжил и вернулся. Получил медаль из рук британской королевы, пожизненную британскую пенсию. Правда, она потом ему и стоила жизни: НКВД не любила людей, у которых были британские пенсии…
Собеседник подчеркивает, что уже второй раз Великобритания передает свои исследовательские активы украинским коллегам. Четверть века назад, 6 февраля 1996 года, британский «Фарадей» стал украинской станцией «Академик Вернадский», и первых наших полярников туда доставлял именно James Clark Ross. По мнению Евгения Дикого, привилегии в приобретении судна напрямую связаны с историей названной станции.
— С ней мы перед британцами не опозорились, — констатирует мой визави. — В этом плане у нас хорошая репутация: смогли продолжить на вполне достойном уровне все направления, которые они там вели. Более того, привнесли свое, у нас есть хорошая «станционная» история успеха. С судном не случайное совпадение. Это — судьба! Теперь ледокол снова хочет воссоединиться со станцией, только уже в украинских руках. В отличие от «Вернадского» нам его не подарили, вернее, не передали за символический один фунт стерлингов, но все же уступили, продав существенно ниже рыночной цены.
К вопросу о том, правильно ли брать «старую рухлядь». Параллельно с нами похожую сделку заключили итальянцы. Британцы в связи с вводом в эксплуатацию нового мощного судна продали им аналогичный ледокол RRS Ernest Shackleton. Сейчас он — флагман итальянского антарктического флота.
По оценкам специалистов, James Clark Ross можно эксплуатировать в привычном для него режиме еще более четверти века. Четкость функционирования всех судовых систем и механизмов подтвердил, в частности, и нынешний переход. Его выполнил британский экипаж под руководством сразу двух капитанов — англичанина Саймона Веллеса и украинца Олега Новосильного.
Говорят, «проверили, на каких скоростях можно «бегать». По холодной волне судно идет до 14 узлов. Двигатели охлаждаются забортной водой: чем она холоднее, тем лучше они остывают, и тем больше их можно разогнать. В теплых водах Средиземноморья скорость падала до 10 узлов, что также неплохой показатель.
Еще об особенностях научного ледокола. Здесь действует система автоматического позиционирования. Когда судно выходит и становится «на точку», начинает что-то отбирать, оно, естественно, дрейфует. На глубине в несколько километров якорь не бросишь, и за часы проведения изысканий судно может снести течением на расстояние в несколько километров. А ведь бывает, что необходима идеальная чистота эксперимента, именно в определенной точке. На этом судне имеется специальная система, привязанная к спутнику. В автоматическом режиме работают подруливающие устройства: отнесло, скажем, на десятки метров, система автоматом возвращает на заданную точку. То есть все необходимые операции выполняются с точностью до сантиметра.
Если посмотреть на главную палубу сверху, на ней не видно никаких огромных «катушек с намотанными канатами». При этом здесь несколько лебедок с тросами до 8 километров, все они собраны внизу, за машинным отделением. Они разведены на кран-балки и управляются по компьютеру.
При переходе ледокол не заходил в порты, чем доказал хорошую автономность плавания — бесперебойно, до двух месяцев. Прибыв в Одессу, продолжает ее сохранять: здесь пока ничего не приобретали, все необходимое для нормальной жизнедеятельности имеется. А ведь за бортом осталось расстояние, равное переходу вокруг Европы! Но это в водах умеренного климата. Другое дело — «походы на дальние юга», рейсы арктические.
Перед тем, как отправляться туда, судну, безусловно, потребуется пройти полное техническое обследование. Не исключена и процедура докования.
— Речь не идет о капремонте, а лишь о ревизии всех основных агрегатов, корпуса и рулевого устройства, — уточняет Дикий. — Что касается постановки в док, то пока неизвестно, это предстоит решить в ближайшие два месяца. Естественно, с учетом финансирования: увидим ведомость (расчеты), тогда будет приниматься решение — докуемся прямо сейчас или уходим в рейс, а остальное — уже по возвращении, летом будущего года.
Помимо прочего, судно нуждается в доукомплектовании аппаратурой и дооборудовании восьми уникальных лабораторий. На это, по самым скромным подсчетам, понадобится порядка миллиона долларов. Плюс время, в том числе для подбора квалифицированных мореплавателей, имеющих опыт работы «во льдах». Это задача — не из простых.
— Не скрою, мы очень надеемся, что в первый год эксплуатации с нами согласятся работать несколько британских морских офицеров, — продолжает Евгений Дикий. — Хотя наши государственные тарифные сетки не могут заинтересовать ни одного квалифицированного иностранца. Ведь по этим «раскладам» даже у капитана, у которого достаточно высокий разряд, зарплата до 20 тысяч гривен в месяц. За работу в Антарктике иностранный судоводитель получает примерно столько же, но в долларах…
Как показала практика, новые судовладельцы успешно преодолевают трудности. Так, в самый канун процедуры оформления покупки ледокола произошел сбой в работе отечественной административной системы. Правительственное постановление о выделении средств должно было быть 2 июня. Но что-то сбоило, и решение приняли лишь 7 июля.
— Это здорово повлияло на наши совместные с британскими партнерами планы, — еле сдерживает эмоции Евгений Александрович. — Мы должны были успеть оформить покупку и перегнать судно еще со всеми действующими на него ллойдовскими сертификатами. Затем уже в Одессе проходить все необходимые регистровые процедуры, переклассификацию судна и прочее на последующее пятилетие.
Срок действия ллойдовских документов истекал 14 августа, деньги для оплаты сделки по покупке судна выделили на месяц позже, чем планировалось. Мы смогли оплатить только 19 августа. Получилось, как в «Золушке»: в полночь с ударом курантов карета превращается в тыкву. В результате из-за небольшой, казалось бы, задержки мы получили судно со всеми просроченными классификационными документами, страховками и прочее. Соответственно, чтобы выйти в море пришлось срочно оформлять в Дании все разовое — только на переход. Это дополнительные средства, и, как говорят в Одессе, тот еще гембель. А для нас это еще и все внове. Тем не менее, справились очень быстро: 18 сентября судно уже вышло в рейс. С учетом всей ситуации, это уникально быстро. Достаточно сказать, что те же итальянцы готовили к переходу приобретенный ими ледокол три месяца. Мы же, не имея документов — один. Все-таки украинский кризисный менеджмент лучше итальянского!
Действительно, с обретением ледокола наша страна имеет возможность вернуться в число продвинутых держав. Несмотря на то, что Украина уже четверть века как входит в своеобразный антарктический пул государств-счастливчиков, полпреды которых стационарно обосновались на ледовом континенте, имеется ряд серьезных проблем.
Ведь не секрет, что освоить самую полярную область земного шара и с максимальной пользой использовать результаты стремятся очень многие. Помимо 30 стран, располагающих круглогодичными действующими станциями (в этом перечне и Украина), покорить Арктику желают почти еще столько же. Конкретнее — 24 претендента, у которых здесь имеются лишь летние базы либо суда с их представителями осуществляют регулярные заходы в эти воды.
Данный район очень перспективен и представляет своеобразную мощную инвестицию. Например, турки за три года прошли путь от первой экспедиции до постройки своей станции, которую нынче возводят в 300 км к югу «Академика Вернадского». Вполне естественно, что появился рынок: страны, у которых есть станция и свой флот, и те, у которых имеется своя антарктическая база, но флот отсутствует.
— Последние лет 20 мы полностью зависели от фрахта иностранных судов, — уточняет Евгений Дикий. — Каждый год заключали договоры фрахта. До 2014-го, в основном, с российским судном. Затем — то с чилийским, то с аргентинским пароходами… Дело в том, что логистический рынок в Антарктиде пока крайне ограничен, спрос гораздо выше предложений. Соответственно, и ценовая политика тех, кто сдает суда во фрахт. А район, повторюсь, притягивает, словно магнит. Очень многие понимают: экономика Мирового океана приведет к необратимым революционным преобразованиям.
Кроме того, всякий раз нужно было успеть попасть в очень узкое временное окно — всего три месяца, когда вокруг станции нормальная ледовая обстановка, и на нее можно попасть. Появление судна такого класса снимает эти проблемы, принципиально изменит логистику станции «Академик Вернадский», которая становится доступной практически круглогодично. Нынче там будет другой режим работы, примерно такой же, как на американской станции «Палмер» (Palmer), соседствующей с украинской. Туда ровно раз в два месяца заходит их ледокол. Теперь и у нас — совсем иное планирование, нежели заход судна раз в год и нереальность доставить всех и все сразу. Более того, при любом ЧП с кем-то из полярников эвакуировать человека было попросту невозможно…
Нынче же украинские полярники перестают быть зависимы. Что до профильной специализации нового старого ледокола, мой собеседник отшучивается:
— Это как в известном анекдоте: «Что вы делаете сегодня вечером? Все…». Поскольку такой пароход у страны один, то, разумеется, специализировать его мы не можем себе позволить. Его нужно будет использовать и для экологических нужд, и для морской биологии, и для климатологии, и для гидрофизики. То есть он практически «всеяден».
Сейчас активно обсуждается новое название для судна. НАНЦ объявил своеобразный конкурс — прием заявок с вариантами. Таковых поступило немало. Одно из предложенных — «Роланд Франко», в честь внука великого украинского писателя. Ученый, кандидат технических наук, он был советником по вопросам науки в Посольстве Украины в Великобритании и активно содействовал передаче Украине «Фарадея». Еще варианты — «Полярная чайка», «Антон Омельченко», «Украина», «Червона рута», «Полярный тризубец».
Сами же ученые предлагают — «Ноосфера». Говорят, им хотелось бы, чтобы название было как-то связано с деятельностью первого президента АН Украины академика Владимира Вернадского.
В НАНЦ сообщили, что «все достаточно серьезные варианты отправили в Офис Президента Украины». Ведь именно глава государства принимал ключевое политическое решение о том, что необходимо такое судно, с которого начнется возрождение отечественного научного флота.
— Название, безусловно, важно, — комментирует Евгений Дикий. — Однако куда более значимо другое. У нас появился инструмент для осуществления различных исследований, в том числе — ресурсных, для украинских компаний. Теперь можно будет этим ледоколом прокладывать дорогу к так называемой голубой экономике, то есть к экономике Мирового океана, что является одним из ключевых трендов XXI века.
По словам ученого, давно определены три основных маркера передовых стран мира: космические исследования, морские и полярные. Космические разработки у нас в последнее время, к сожалению, в загоне. Хочется верить, что они возродятся. Океан в последние 20 лет также был исключен из нашей сферы активности. Держались только на полярниках, на станции «Вернадский». Как-то удавалось еще нашим специалистам, несмотря ни на что, прорываться в состав международных консорциумов, на чужие суда.
Мой собеседник приводит интересный пример. Об этом, по его словам, пока мало что известно широкой общественности. Уже в 2022 году произойдет революция на мировом рынке гаджетов. Ведь для изготовления этих устройств требуется некоторое количество редкоземельных металлов. Последних на планете вообще мало, процентов 80 из них сосредоточены в нескольких географических точках, полностью подконтрольных Китайской Народной Республике. То есть Китай сейчас реально «держит рынок» редкоземов и, соответственно, регулирует весь мировой рынок гаджетов.
Японцы «пробили» эту систему. Они обнаружили в глинистых отложениях на дне океана, на глубинах от 4 км и больше, достаточное количество редкоземов. Проведены научные изыскания, определено, что разработка будет коммерчески оправдана. Уже в следующем году у них начинает работать первый плавзавод по переработке этих донных отложений. Получаемое сырье позволит японцам успешно вернуть контроль, в частности, над рынком гаджетов.
— А начинали они с того, что такие суда, как теперешний наш ледокол, проводили разведку, изучение материала, — заключает собеседник. — Потому речь не только об антарктических исследованиях, но и об океанических в целом. Мы ведь в принципе в океане десятилетия не работали. Двадцать лет назад был последний рейс украинского научного судна за пределы Черного моря. Именно на такое время мы выпали из ключевого направления современной мировой науки…
Пока же новые судовладельцы готовят ледокол к первому рабочему рейсу. Этим антарктическим летом (у нас в это время зима) он будет задействован в районе нашей станции «Академик Вернадский» и антарктического полуострова. Рисковать с переходами куда-то в море Уэдделла, море Росса пока не станут. Найдется чем заняться в более знакомых водах.
Когда именно судно отправится в путь-дорогу, зависит от ремонта: если возможно будет обойтись навигационным — у причальной стенки, без докования, реальный срок — начало декабря. Если же потребуется постановка в док, то середина января 2022 года.
Тем временем у причала пассажирского комплекса Одесского морского порта ошвартовался научно-исследовательский дизель-электроход Belgica. Он передан бесплатно Украинскому научно-исследовательскому центру экологии моря (Одесса) Королевством Бельгия для экологического мониторинга Черного и других морей. Это стало возможным благодаря заключенному в июле текущего года меморандуму между бельгийским федеральным офисом науки и политики, королевским институтом естественных наук и Министерством охраны окружающей среды и природных ресурсов Украины.
«Охрана морских экосистем включена в экологический блок Соглашения об ассоциации Украина—ЕС, по которому наше государство должно совершать регулярный морской мониторинг по европейским стандартам, — прокомментировали в отечественном министерстве. — Сейчас Украина внедряет положения Рамочной Директивы ЕС о морской стратегии для поэтапного достижения хорошего экологического состояния морской среды».
Отмечается, что Belgica постройки 1984 года, но находится в хорошем техническом состоянии и имеет уникальное оборудование, в частности, высокоточные эхолоты. Длина корпуса судна — 51,12, ширина — 10, осадка — 4,6 метра, водоизмещение — 1200 тонн. Дальность автономного плавания — 20 тыс. морских миль (37 тыс. км) при скорости 12 узлов (22 км /час). Максимальная скорость — 13,5 узлов (25 км/час). На борту — пять научных лабораторий (рыболовства, гидрологическая, химическая, биохимическая и микробиологическая). Экипаж — 15 человек, научный персонал — 16 специалистов.
На пути из бельгийского порта Зебрюгге к месту своей новой постоянной приписки судно прошло вокруг Европы около пяти тысяч морских миль. В течение этого перехода ученые отбирали пробы морской воды и донных отложений для скрининга на определения присутствия десятков тысяч веществ загрязнителей и микропластика. Также выделяли ДНК из окружающей среды для оценки биоразнообразия и анализа распространения генов антибиотикорезистентности в морских микроорганизмах.
Меморандум предусматривает усиление сотрудничества украинских и бельгийских ученых по совместному изучению Черного моря, в частности проблемы поднятия уровня сероводорода. Еще бельгийская сторона приглашает украинских специалистов приобщиться к исследовательским работам в Северном море. В ближайшей перспективе также предусмотрена процедура переименования судна, его участие в независимом от рыболовства научном мониторинге рыбных запасов, фундаментальных научных исследованиях в открытом море, геологической разведке морского дна и тому подобное.
Вот такие «дары с королевского плеча» — британского и бельгийского — получила Украина. Вроде бы радоваться нужно, но почему-то грустно…Ведь у причала Одесского морвокзала, где сегодня стоят вышеупомянутые суда, еще относительно недавно практически ежедневно (а то и по нескольку раз в сутки) швартовались океанские лайнеры. Как отечественные, так и иностранные. Каждый из таких красавцев имел параметры и тактико-технические данные куда более солидные и громкие, нежели у вышеописанных «подарков».
Здесь же нередко «отстаивались» после далеких океанских рейсов и набирались сил отечественные «корабли науки» и «суда погоды». Например, «Эрнст Кренкель» (к слову, он также совершал арктические рейсы), «Георгий Ушаков», «Бриз», «Муссон», «Виктор Бугаев» и другие. В 1991 году при получении независимости Украине достались 36 научно-исследовательских судов, 12 из которых были океанские, ледового класса.
Не говоря уже об общепризнанных мировым сообществом плавучих НИИ — «Космонавт Юрий Гагарин», «Академик Сергей Королев», «Космонавт Владимир Комаров»…
Затем всех их годами держали на приколе, подвергая «процедуре гниения». «Заживо», если это приемлемо по отношению к судам. И потихоньку перегоняли в теплые края — Индию, Турцию, Пакистан, Бангладеш, где их пускали «под нож», разделывали «на иголки».
Грустно потому, что тех, кто активно содействовал полной распродаже (за копейки!) и разграблению государственного флота Украины (включая крупнейшую в Европе «белую» эскадру круизного пассажирского флота ЧМП), сейчас почему-то именуют моральными авторитетами и гордостью нации. Хотя, на самом деле, авторитетами они были абсолютно в иной сфере и среде…
Нынче же, на «безрыбье», и бэушные суда — почти что роскошь. Дескать, скажите спасибо и за это, забудьте о «том далеком», что было. То есть о целой флотилии самых современных теплоходов многоцелевого назначения. Короче, ножки протягивают по одежке. Несмотря на то, что в изношенной, рваной «одежке» очень даже несподручно. Но это никого не волнует, разве что, самих специалистов. Десятилетиями лишенных возможности работать, они, естественно, рады даже этой малости.
Что же до возвращения страны к изучению и возможному использованию ресурсов Мирового океана, то это, безусловно, прогресс. Во всяком случае, на данном этапе. Главное — откуда и от чего вести отсчет, что считать критерием оценки.
Пока же в канун Дня Черного моря (31 октября) в Одессе намечены торжества по случаю прибытия в Украину двух научных судов.
Александр Левит