|
|
   |
В минувший четверг украинская Венеция — Вилково — оказалась в центре внимания центральных и региональных средств массовой информации. Журналисты получили возможность лично убедиться в том, как идут работы по проекту восстановления глубоководного судового хода (ГСХ) «Дунай — Черное море», уже получившего поэтическое название «Малый Босфор».
На следующий день, в пятницу, в Измаиле состоялось выездное заседание депутатов Верховной Рады Украины по вопросам украинско-румынских отношений и развития Придунайского региона с обсуждением дальнейшей судьбы ОАО «Украинское Дунайское пароходство», которое сегодня — в силу различных объективных и субъективных причин — находится в сложном финансово-экономическом положении.
Подытоживая услышанное и увиденное в ходе пресс-тура, можно сказать, что впервые за последнее время удалось увидеть системный подход нашего государства по отстаиванию своих экономических, геополитических, экологических и социальных интересов. С умелым использованием дипломатических рычагов в отношениях с таким беспокойным соседом, каким является Румыния.
...Течение в гирле Дуная Быстрое — действительно быстрое. Река стремится навстречу морю с такой энергией, как будто они сто лет не виделись.
Гирло Быстрое — глубокое. Никаких дноуглубительных работ здесь проводить не требовалось. Поэтому опасения относительно нарушения экологического равновесия на островах, составляющих дельту Дуная, изначально выглядели беспочвенно: дноуглубительные работы на участке от гирла Быстрое до Рени — а это 169 километров — были проведены лишь на отдельных перекатах. Гирло Быстрое — это украинская территория. Берега, находящиеся и справа, и слева по течению реки, — наши. И мы вправе распоряжаться своей землей и водой по собственному усмотрению.
По оценке специалистов, проект восстановления ГСХ «Дунай — Черное море» способен в считанные годы вывести Украину в лидеры регионального судоходства. Уверенность в этом укрепилась после того, как за неполные десять месяцев 2009 г. ГСХ «Дунай — Черное море» воспользовалось более тысячи судов, которые несли на корме не только сине-желтый флаг, но и флаги России, Сьерра-Леоне, Турции, Молдовы, Панамы, Мальты, Болгарии, Либерии.
Через месяц, к 30 ноября, на ограждающей дамбе подходного канала, протянувшейся надводной частью вглубь моря на 2730 метров, должны завершить все строительные работы, в том числе и отделочные. Генподрядчиком с октября прошлого года является предприятие «Азовмех».
Функцией заказчика работ по проектированию и строительству ГСХ «Дунай — Черное море» через устье Быстрое Министерство транспорта и связи наделило — еще в 2001 году — госпредприятие «Дельта-лоцман», созданное одиннадцать лет назад для обеспечения безопасности мореплавания и упорядочения структуры морских лоцманских служб в северо-западной части Черного моря. Данная структура осуществляет лоцманские проводки и оказание услуг служб регулирования судов во всех портах Украины, а также отвечает за содержание и эксплуатацию Бугско-Днепровско-Лиманского канала, Херсонского морского канала и ГСХ «Дунай — Черное море».
— В этом году произошел самый значительный, самый существенный прорыв в отстаивании интересов Украины как транзитной державы, — уверен директор ГП «Дельта-лоцман» Александр ГОЛОДНИЦКИЙ. — Благодаря вниманию и помощи нынешнего правительства удалось достигнуть проектных показателей первого этапа и получить четкую перспективу на будущее. Так, постановлением Кабинета Министров № 1120 от 7 октября 2009 г. были уточнены финансовые показатели инвестиционной программы по восстановлению ГСХ «Дунай — Черное море», объем которой в итоге составит 236,7 миллиона гривен. Также только нынешним правительством была начата работа по выполнению процедур, установленных Конвенцией об оценке влияния на окружающую среду в трансграничном контексте, так называемой конвенцией Эспоо. Был создан межведомственный координационный совет по вопросам реализации в Украине этой конвенции, который возглавил вице-премьер-министр Григорий Немыря. Благодаря принятым мерам процедуры Конвенции Эспоо по легитимизации глубоководного судоходного хода были выполнены.
За пять с половиной лет у ГСХ «Дунай — Черное море» появилась своя история, наполненная падениями и взлетами, отчаянием и торжеством, неверием и оптимизмом, бессилием и гордостью за родное государство.
Напомним, что все началось с того, что комплексная государственная экспертиза признала проект создания глубоководного судоходного хода через гирло Быстрое — среди десяти других альтернативных проектов — наиболее обоснованным с экономической, экологической и технической точек зрения. Рабочий проект и титул стройки по первому этапу утвердили в мае 2004 года.
Тогда же начались работы. Генподрядчиком стала немецкая компания «Джозеф Мебиус». ГСХ торжественно открыли в августе 2004 года в режиме эксплуатационно-экспериментального судового хода с объявленной осадкой судов 5 метров. Правда, достичь проходной осадки в 5,85 метра, как это намечалось первым этапом работ, удалось только в конце 2008 года. Да и ограждающей дамбы немцы построили только 400 метров. К тому же, в качестве строительного материала специалисты из «Джозеф Мебиус» использовали геотекстиль с песком, что теперь внушает серьезные опасения по поводу долговечности сооружения.
Все это кончилось тем, что весной 2005 года, из-за недостроенности дамбы, отсутствия судов дноуглубительного флота и ряда ошибочных управленческих решений, паводок нанес, казалось бы, смертельный удар по глубоководному судоходному ходу. Канал фактически прекратил свое существование.
О ГСХ «Дунай — Черное море» вновь вспомнили в 2007 году. Но так как ограждающую дамбу не построили, поддержание необходимых глубинных характеристик канала требовало проведения большого объема дноуглубительных работ, что оборачивалось солидными финансовыми затратами, которые фактически уходили в воду. Так, в 2007 году при расходах, составивших более 43 процентов сметной стоимости, дамба была построена только на 5 процентов от проектных объемов. Величина убытков, нанесенных государству, составила, согласно акту ГлавКРУ, более 15 миллионов гривен. Судоходство по каналу было возобновлено в апреле 2007 года с проходной осадкой до 4,5 метра.
Наконец, в прошлом году начался фактически третий этап реализации проекта восстановления ГСХ «Дунай — Черное море». На сей раз удалось избежать повторения многих прошлых ошибок, во многом благодаря изменившемуся подходу со стороны всех участников процесса. Теперь дамбу построили из бутового камня. А для укрощения громадных валунов была привлечена самая современная карьерная техника фирмы «Вольво», отвечающая взыскательным требованиям стандарта EURO-4.
— Постройка ограждающей дамбы привела не только к уменьшению объемов дноуглубительных работ, но и свела к минимуму негативное влияние на окружающую среду, — говорит директор ГП «Дельта-лоцман» Александр Голодницкий. — В своем заключении, сделанном в июле 2006 года, Конвенция Эспоо назвала шесть факторов значительного негативного трансграничного влияния на окружающую среду. Среди них — проведение дноуглубительных работ, свалка грунта, как в морской, так и в русловой части ГСХ, подготовка отвалов для свалки грунта и берегоукрепительные работы в русле реки. Возведение ограждающей дамбы морского обходного канала в этом «черном» списке негативных факторов отсутствует. Это факт. Благодаря дамбе удалось остановить заиливание и замусоривание канала, а также его раздвоение — теперь течение реки идет строго по руслу. Таким образом, сегодня украинский ГСХ обеспечивает проходную осадку судов до 5,5 метра, морской подходной канал максимально защищен ограждающей дамбой, обеспечена устойчивость технических характеристик судового хода.
— Постройкой глубоководного судового хода «Дунай — Черное море» Украина преследует несколько очень важных — в масштабах всего государства — целей, — резюмирует народный депутат Украины Павел УНГУРЯН, один из организаторов выездного заседания членов парламента по вопросам украинско-румынских отношений и развития Придунайского региона. — Прежде всего, это обеспечение территориальной целостности Украины и получение нашей страной соответствующих рычагов геополитического воздействия. Усиление экономической и политической безопасности государства. Разрешение социально-экономических проблем, накопившихся в депрессивных районах Одесской области, в частности, Измаильском, Килийском, Ренийском, Болградском. Полноценное функционирование ГСХ создаст условия для модернизации и строительства объектов транспортной инфраструктуры в Придунавье, включая возрождение судоремонтного производства, судового снабжения, развитие туризма. Наконец, возобновление активного судоходства на украинском участке Дуная может стать одним из самых мощных и реальных составляющих евроинтеграционного курса, заявленного нашим государством.
Как отметил в своем выступлении председатель Комитета ВРУ по вопросам европейской интеграции Борис ТАРАСЮК, с каждым годом количество возникающих проблем в отношениях между двумя государствами только увеличивается. Причем ни одну из них не удалось решить дипломатическим путем, то есть методом переговоров и консультаций. Исчез из повестки дня только единственный проблемный вопрос — принадлежность континентального шельфа в районе острова Змеиный, благодаря решению Международного суда в Гааге.
— Хочу отметить, что именно в Верховной Раде нынешнего созыва была впервые создана группа по межпарламентским связям с Румынией, которая стала инициатором проведения закрытых парламентских слушаний об отношениях, складывающихся между нашими странами, — говорит народный депутат Украины Павел Унгурян. — Приходится констатировать, что Румыния до сих пор играла на опережение, исповедуя политику небольших конфликтов, позволявших поддерживать межгосударственные отношения в напряженном состоянии. Это и споры вокруг острова Змеиный, и раздача румынских паспортов в Черновицкой области, и немотивированная высылка украинских дипломатов, и насильственная ассимиляция украинцев, проживающих в Румынии. К этим конфликтам добавилось противодействие строительству ГСХ «Дунай — Черное море». Чтобы угодить соседям в данном вопросе, Украине надо просто отказаться от эксплуатации глубоководного судового хода. Но это же нонсенс! При этом Румыния сама не является образцом «пушистости». Так, в сентябре нынешнего года Украина обратилась в Конвенцию Эспоо с экологическими претензиями к Румынии, загрязняющей сегодня дельту Дуная.
К тому же, все «предъявы», выдвигаемые к Украине соседним государством, максимально политизируются в условиях надвигающихся президентских выборов в Румынии, которые должны состояться в этом месяце. Тема постройки ГСХ «Дунай — Черное море» была просто обречена на политическое заклание и ритуальные демагогические танцы со стороны практически всех участников борьбы за главное кресло в государстве.
Свое недовольство строительством украинского глубоководного судового хода соседи облекают в форму экологических претензий. Эти претензии, как говорится, проходили, пока мы сами это позволяли. Так, в ноябре 2007 года Украина приняла окончательное решение о реализации проекта «Создание ГСХ «Дунай — Черное море» на украинском участке дельты. Полное развитие». К сожалению, этот документ содержал ряд нарушений требований Конвенции Эспоо. Это дало основание для принятия на очередном заседании сторон данной конвенции, прошедшем в мае прошлого года в Бухаресте, ряда рекомендаций по ограничению как дальнейшего строительства ГСХ, так и поддержки уже достигнутых его эксплуатационных характеристик.
За прошедший после этого события год с лишним была проделана колоссальная работа. Украина сделала все, чтобы легализовать объект в соответствии с международными требованиями и стандартами.
Была разработана оценка влияния проекта на окружающую среду в трансграничном контексте и проведен углубленный анализ конструкторских и технологических решений. В октябре прошлого года в Киеве прошли совместные заседания экспертов, а 9 июня 2009 г. в румынской Тульче состоялись общественные слушания по проекту полного развития ГСХ «Дунай — Черное море». Наконец, через месяц, 15-16 июля, в Киеве проводились совместные украинско-румынские консультации по проекту «Создание ГСХ «Дунай — Черное море» на украинском участке дельты. Полное развитие», после чего межведомственный координационный совет по вопросам реализации в Украине Конвенции Эспоо принял решение о доработке упоминавшегося выше окончательного решения.
Проблема снята? Увы, увы... В соответствии с соглашением между правительствами Украины и Румынии «О сотрудничестве в отрасли водного хозяйства на приграничных водах» и договорам «О режиме украинско-румынской государственной границы, сотрудничестве и взаимной помощи в приграничных вопросах», наша страна должна получить от соседа официальное согласие на углубление руслового участка ГСХ «Дунай — Черное море» до проходной осадки 7,2 метра, предусмотренной проектом полного развития глубоководного судового хода. Однако, по имеющейся информации, Румыния такого согласия не даст.
И, в принципе, понятно, почему. Экология экологией, а корень проблемы следует искать в экономике. Уже сейчас ясно, что для судовладельцев условия прохода по ГСХ «Дунай — Черное море» гораздо привлекательнее, чем те, что может предложить Румыния по Сулинскому каналу.
Так, отечественный проект предусматривает круглосуточное и двустороннее движение судов, в то время как у конкурентов одностороннее движение, и только в светлое время суток. Стоимость судопрохода через ГСХ ниже на 40—60 процентов. Кстати, румыны, увидев в украинском глубоководном судовом ходе реального конкурента, в прошлом году существенно снизили тариф на проход Сулинским каналом.
Однако дело даже не в условиях судопрохода и ценах. Строительством ГСХ «Дунай — Черное море» Украина возвращается в число влиятельных игроков на рынке грузоперевозок через нижнюю часть Дуная. Эта река, по мнению специалистов, загружена всего на 10-13 процентов от ее пропускной способности как транспортной артерии. К тому же, эксплуатация глубоководного судоходного канала поможет Украине интегрировать трассу внутреннего водного пути по Днепру в международный транспортный коридор (МТК) № 7, объединяющий 18 европейских стран, который проходит через внутренние пути и каналы рек Рейн, Майн и Дунай. МТК № 7 соединяет Северное и Черное моря, открывая судам перспективу движения в направлении России, Казахстана, Азербайджана, Узбекистана, Ирана и т.д.
Поэтому главной задачей сегодня является, по мнению директора ГП «Дельта-лоцман» Александра Голодницкого, повышение осведомленности судовладельцев о возможностях ГСХ «Дунай — Черное море». И многое в этом направлении уже сделано. С момента возобновления судоходства в украинской части дельты Дуная в апреле 2007 года через гирло Быстрое прошло 3,2 тысячи судов. Перевезено 2589,7 тыс. тонн грузов: руда, черный металл, зерно, нефтепродукты, уголь — в порты Галац, Рени, Измаил, Килия, Браила. Знаковым событием стало решение одной из самых крупных металлургических компаний «Arcelor Mittal», принятое летом нынешнего года, переориентировать доставку сырья на свое предприятие в румынском Галаце через украинский ГСХ.
Ну, а когда глубоководный судовой ход получит проходную осадку 7,2 метра, возможности транспортного пути через украинскую часть дельты Дуная возрастут в четыре раза! Наконец, эксплуатация ГСХ «Дунай — Черное море» поможет вернуть к жизни предприятие, без которого не поднять экономику Придунавья.
По итогам работы в третьем квартале нынешнего года ОАО «Украинское Дунайское пароходство» получило прибыль в размере 7,8 миллиона гривен. Однако нарастающим итогом за 9 месяцев 2009 г. пароходство имеет почти 10 миллионов гривен убытков.
Главной причиной негативного финансового результата председатель правления-президент ОАО «УДП» Вадим СУХОНЕНКО назвал неудовлетворительную работу морских судов пароходства. Вернее, полное отсутствие какой-либо работы, так как из 26 судов перевозками грузов занималось только одно. Все остальные выведены в отстой. Убытки принесла и деятельность Килийского судоремонтного завода. Уменьшением объемов перевозки грузов пароходство обязано мировому экономическому кризису.
Держаться же на плаву ОАО «УДП» позволяет более-менее успешная работа речного и пассажирского флотов пароходства. К октябрю нынешнего года удалось ликвидировать просроченную задолженность по заработной плате, перед Пенсионным фондом и фондом социального страхования.
И все же статус национального перевозчика Украины, который в свое время получило Украинское Дунайское пароходство, сегодня является больше красивой декларацией, а не реальной констатацией возможностей предприятия. Как отметил Вадим Сухоненко, пароходство занято не конкурентной борьбой на рынке перевозок грузов и пассажиров, а думает, как же выжить в тех условиях, в которые УДП поставило государство.
Самая болезненная проблема — процедура списания судов, которые уже никогда не будут плавать, ибо они давно отслужили все мыслимые сроки эксплуатации. Однако сделать это — «благодаря» особенностям украинского законодательства — будет крайне тяжело. Пока удалось списать только теплоход «Радомышль», что сразу же положительно отразилось на финансовом результате 3-го квартала нынешнего года.
Народный депутат Украины, заместитель председателя Комитета ВР Украины по вопросам транспорта и связи Юрий КРУК об этой проблеме знает. Но быструю помощь от парламента не обещает. Во-первых, необходимо подготовить предложения по изменению законодательства. Во-вторых, их надо провести через Верховную Раду, которая, увы, не является образцом трудолюбия. Наконец, на законодательные изменения может наложить вето Президент. А поэтому сколько еще пароходству ждать решения наболевшего вопроса — никто толком не говорит...
Вновь активно пошел разговор о возможной смене собственника в ОАО «Украинское Дунайское пароходство», в котором 100 процентов акций принадлежит государству. Однако, по мнению Юрия Крука, момент для выведения УДП из списка предприятий, не подлежащих приватизации, еще не настал. Ведь отдавать пароходство в частные руки можно только тогда, когда будет полная уверенность в том, что социальная сфера предприятия находится под надежной защитой, работников не сократят, зарплату не урежут, а о пенсионерах не забудут.
Впрочем, заместитель председателя Одесской облгосадминистрации Иван ЧЕРБАДЖИ, участвовавший в выездном заседании депутатов Верховной Рады, заявил о том, что региональная власть категорически не согласна с намерениями приватизировать ОАО «УДП», считая, что это крайне негативно может сказаться на социально-экономическом положении Придунавья. Тот же Измаил уже превратился из города-донора в дотируемый районный центр.
Проблемы этой части Одесской области необходимо решать, по возможности, синхронно. Строительство и эксплуатация ГСХ «Дунай — Черное море» наверняка вдохнет новую жизнь в экономику Придунавья. Появится работа у судов Украинского Дунайского пароходства. Пойдут грузы — оживут порты, расположенные вдоль Дуная. Крайне необходимо строить автотрассу Одесса — Рени.
В общем, работы предстоит много. Главное — во всех планах и начинаниях руководствоваться исключительно национальными интересами Украины. Как это было продемонстрировано во время строительства глубоководного судового хода «Дунай — Черное море».
Олег Суслов. Фото Олега Владимирского