|
|
   |
В 2004 году институт «Гипроград» приступил к разработке нового генплана Одессы. Но несмотря на многократные переработки проекта, то, что в итоге киевские специалисты представили на всеобщее обсуждение, выглядело слишком абстрактно, оторванно от жизни и не нашло поддержки у одесситов. В результате неопределенность в спорных вопросах так и осталась, и город вновь оказался перед выбором дальнейшего направления своего развития. Заполняя вакуум альтернативных градостроительных проектов, автор данной статьи предлагает свое видение путей решения проблем генплана.
Как вступление к анализу сложившейся ситуации напомним: прадавняя история городов свидетельствует — каждая последующая стадия развития вступает в конфликт с предыдущей. Поэтому обоснованный прогноз перспектив устойчивого развития Одессы при условии сохранения ее неповторимого характера невозможен без учета проблем города в целом в процессе исторического формирования и на этапе современного развития.
В отличие от других городов, изначально намеченных в конце ХVIII века в качестве крепостей в системе обороны Северного Причерноморья, Одесса в дальнейшем строилась как портовый город.
Портовая функция явилась доминирующей при формировании планировки Одессы, признанной выдающимся достижением отечественного градостроительного искусства эпохи классицизма и не имеющей аналогов в Украине.
С приходом в Одессу железной дороги город вышел за пределы порто-франко и началась эпоха индустриализации и пролетаризации «вольного» портового города, приведшая к неуправляемому, хаотичному развитию промобразований и города в целом, и в итоге — к потере целостности его своеобразного архитектурного облика.
В советский период вопросы развития промышленности в Одессе решались, как правило, за счет ограниченных ресурсов города, прежде всего — территории. Результат известен: высокая плотность застройки и самая высокая плотность населения на один гектар территории города по сравнению с другими крупными городами Украины, узкие улицы и отсутствие обходящих центр магистралей, наличие в городе мощного нефтегазового комплекса и катастрофическая экологическая ситуация. Поэтому проблема регулирования промышленности, в частности, вынос за черту города 33 предприятий (в том числе нефтеперерабатывающего и цементного заводов), ставилась еще в предыдущем генплане Одессы, но из-за изменения социально-экономической системы так и не была решена.
А теперь возникает вопрос: таким ли должен быть город с богатейшим историческим и культурным наследием? Может быть, стоит еще раз проанализировать и найти иные, более гуманистические пути его развития?
Учитывая дефицит местных ресурсов, сложную экологическую ситуацию и опыт зарубежных стран, залогом процветания Одессы видятся прежде всего мощные культурные, учебные и научные учреждения. Город, который имеет всемирно известный оперный театр, музыкальную академию, архитектурно-художественный институт, многопрофильные университеты, мощный научно-исследовательский потенциал, обеспечен надежной интеллектуальной базой для генерации и внедрения приоритетных идей как в гуманитарных, так и в инженерных направлениях благодаря многочисленным научно-исследовательским лабораториям при высших учебных заведениях и научно-исследовательских институтах. Так, например, ученые Института проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины и Одесского отделения Инженерной академии Украины по собственной инициативе уже ведут научный поиск в направлении развития «зеленой» экономики и экологически ориентированных инновационных технологий ХХI века, но эти разработки должны стать составной частью долгосрочной программы устойчивого развития города.
Для устойчивого экономического роста Одессы важно также развитие внешнеэкономической деятельности, поскольку этому способствует ее географическое расположение как мостика между Востоком и Западом. Торгово-посреднические функции могут реализовываться посредством многофункциональных ярмарок, выставок, банков, бизнес-центров, отелей и сферы обслуживания. Одним из наиболее ярких и интересных примеров тому в истории Одессы является Всероссийская художественно-промышленная выставка, проведенная на территории Александровского парка в 1910 году.
При таком варианте развития экономики города создаются предпосылки для сбалансированного использования трудовых ресурсов в науке и на производстве, в торговле, бытовом обслуживании, культурной сфере. А если к этому добавить еще и перспективы развития трансконтинентальных связей, формируемых в рамках Европейской транспортной сети и единой транспортной системы Черноморского экономического содружества (ЧЭС), курортно-рекреационных ресурсов, делового и туристического потенциала, то выходит, что Одесса вполне могла бы процветать как многофунциональный международный контактный центр Черноморского региона Европы и без экологически вредных предприятий.
Именно такой вариант развития нашего города более всего соответствует Генеральной схеме планирования территории Украины, отводящей ему роль научно-информационного, культурного и туристического центра страны.
Но чтобы получать значительные прибыли от международного туризма, мало превратить исторический центр Одессы в музей под открытым небом и добиться включения его в Список ЮНЕСКО. Надо совершенствовать всю городскую среду, вводить в новые районы плотную малоэтажную застройку с традиционно городскими пространствами дворов, пешеходных улиц, скверов и площадей.
Такая «плотно-низкая» застройка, получившая в Европе широкое распространение под названием «ковровой», по сравнению с многоэтажным строительством, существенно снижает расход материалов, требующих участия экологически агрессивных отраслей (выплавка металла, производство цемента) в пользу местных ресурсов (камня-ракушечника, кирпича и т.д.), не надо ни тяжелой техники, ни мощных подъемных кранов. Все это упрощает и удешевляет строительство, делая его по сути народным, массовым или социальным.
Жители квартир ступенчатых жилых комплексов, имеющие свою террасу с палисадником, получают возможность общения с природным окружением, соседями, не выходя из квартиры. Такая террасная застройка позволяет также осваивать территории со сложным рельефом, ранее считавшиеся непригодными для строительства, укрепляя при этом грозившие постоянными осыпями склоны.
Хорошо вписываясь в существующий ландшафт, более экономичная и цивилизованная «плотно-низкая» застройка живописным ковром устилает любой рельеф, что позволяет, во-первых, создавать уютную, сомасштабную человеку жилую среду с хорошо озелененными пространствами дворов и пешеходных улиц, во-вторых, решить многие экологические проблемы и города, и близлежащих сел. Поэтому ковровая застройка, как никакая другая, больше всего подходит для окраин Одессы и буферной, переходной между городом и сельхозугодьями зоны. Экономисты подсчитали, что в таком случае в буферной зоне получат жилье больше ста тысяч человек. Если же на этой территории построить только многоэтажные дома, то больше ста тысяч человек заселить в них не получится.
И, наконец, низкоэтажная застройка позволяет отказаться от улицы-коридора и свободно располагать жилые комплексы среди зеленых насаждений, объединяя их вписанными в рельеф парковыми дорогами. При таком подходе город будет не растекаться, как масляное пятно, а свободно вписываться в окружающую природную среду, располагаясь вблизи главных автомагистралей достаточно автономными, компактными поселениями.
По такому же принципу в пригородной зоне Одессы можно организовать и кооперативные агропоселки, в которые могли бы переселиться горожане, желающие существенно улучшить свои жилищные условия, и покинувшие бесперспективные села в годы безвременья селяне. Цель таких кооперативов — не только выращивание дешевой сельхозпродукции, но и переработка ее на месте на основе инновационных технологий в корма, пищевые продукты, экологически чистые виды топлива и т.п.
Таким образом, предлагаемая модель территориального развития Одессы могла бы помочь решению сразу нескольких из отмеченных в генплане проблем: продовольственной, жилищной, экологической, расселения и трудовой занятости населения.
Расселение Одессы путем создания в комфортном природном окружении автономных поселений-спутников позволило бы улучшить условия жизни, сохранив все преимущества городской агломерации и одновременно уменьшить население Исторического города до 600—650 тысяч человек. Такую численность населения принято считать оптимальной для крупного города, и именно такое количество жителей насчитывала Одесса в эпоху своего расцвета.
Подобная концепция расселения просматривается и в плане Одессы 1835 года. На нем показаны очертания свободной территории пригородной зоны от Куяльника до Сухого лимана в границах первоначальной линии порто-франко, окружавшей город с учетом будущего его развития, центральной части Одессы в границах второй линии порто-франко и территории предместий, ограниченной третьей портофранковскои линией. Таким образом, уже тогда намечались такие понятия, как «реальный город» и «пригородная зона».
В современном реальном городе можно также выделить три зоны: центральная, срединная и новые жилмассивы и предместья Одессы. Сегодня срединная зона — это территории, прилегающие к полосам отвода железных дорог и образующие старый промышленный пояс Одессы, которые кажутся архитектурно непредставительными и второстепенными по значению. Но в будущем они могут стать объектами активной реконструкции и имеют, по-видимому, немало предпосылок для того, чтобы сформировать облик новой Одессы. Это и есть реальный внутренний резерв города на несколько лет вперед. А что потом?
Выход видится в развитии планировочного каркаса самого города и пригородной зоны на основе совмещения исторической и новой линейно-рассредоточенной планировочной структуры, развивающейся по главным транспортным коридорам города и вдоль берегов Черного моря. И тогда Одесса, развиваясь вдоль скоростных артерий по принципу «пучка бананов», как центр системы будет постепенно втягивать в сферу своей деятельности пригородные поселения в качестве опорных пунктов новой структуры регионального города Большой Одессы. При этом возрастает роль транспортно-коммуникационных узлов города — пересадочных пунктов внутригородского, пригородного и внешнего транспорта. Такие узлы могут стать центрами социальной и деловой активности в городе и одновременно композиционными узлами более совершенной градостроительной композиции. Для этого объемно-пространственная организация застройки должна рассматриваться как целостная система взаимосвязанных архитектурных ансамблей.
В процессе реализации предлагаемой системы расселения наверняка возникнет проблема обеспечения максимальной скорости и комфортности передвижения, которая обычно решается путем создания сети скоростных магистралей и магистралей непрерывного движения. При этом отметим, что эффективность реконструкции транспортной сети зависит от степени интенсивности использования территорий вдоль основных магистральных путей движения.
Исходя из этого, более предпочтительным вариантом связи жилых районов на дальнем севере и дальнем юге города с наиболее концентрированными местами приложения труда по сравнению с вариантом автомагистрали, проходящей через Слободку, представляется трасса, проходящая через промрайон «Застава». Здесь же гости города могут оставить свой транспорт в перехватывающих паркингах и пересесть на внутригородской транспорт.
Эту магистраль, перехватывающую интенсивные транзитные и грузовые потоки на дальних подступах к центру, может дополнить магистраль, требующая максимального контакта с центром и жилыми районами, проложенная по улицам Балковской, Бреуса, Рекордной, Ицхака Рабина в направлении Ильичевска. Разделение транспортных потоков в направлении север—юг на две магистрали позволит уменьшить интенсивность движения по ул. Балковской и восстановить на ней трамвайный маршрут № 30. В сочетании с трамвайным маршрутом № 10 это позволило бы связать самым удобным видом массового транспорта южные районы с Пересыпью.
Если же шестирядка, проходящая по ул. Балковской, не сможет справиться со все возрастающим потоком транспорта, то часть транзитных потоков могла бы принять на себя магистраль-дублер такого же класса, огибающая центр города по линии бывшего порто-франко. Ее роль — это роль последней, третьей заставы, оберегающей Исторический город от вакханалии рвущегося к центру автомобильного транспорта и экологической напряженности. Для этого достаточно перевести улицы Старопортофранковскую и Мечникова на одностороннее движение и проложить вдоль них заглубленные тоннели, как предусматривалось в генплане 1966 г. При этом неплохо было бы восстановить вдоль этой трассы бывший Внешний бульвар, широкой зеленой лентой окаймлявший центр города наподобие Больших бульваров Парижа, бульваров Садового кольца в Москве, Рингштрассе в Вене. А если продолжить ул. Мечникова до слияния с Люстдорфской дорогой, как это было в ХIХ веке, то получим еще одно удобное трамвайное сообщение южных жилых районов с Пересыпью.
Обходные магистрали позволили бы сконцентрировать наиболее интенсивные потоки транспорта на основных направлениях движения населения и освободить главные улицы Исторического города преимущественно для общественного транспорта, велосипедистов и пешеходов. Но кардинально решить проблему транспортных связей северной и южной частей Одессы и экологии города может только перенос железнодорожного вокзала в район станции Застава II, где пересекаются автотранспортные и железнодорожные связи, с комплексной реконструкцией и озеленением этого заброшенного участка железной дороги по примеру проекта реконструкции района Кинг Кросс в Лондоне. Это позволит освободить промзону в районе Дальних Мельниц, Воронцовки и Сахалинчика от железнодорожной петли, отрезавшей целый ряд южных жилых массивов от центра города, и использовать освободившуюся территорию для озеленения и жилой застройки. А здание существующего вокзала лучше всего было бы переоборудовать, как вокзал Орсе в Париже, например, под музей города. В ходе реконструкции указанной территории можно было бы решить и проблему пробок в районе рынка «Привоз».
Есть в Одессе еще один большой потенциал территориального развития. Это земли в районе аэропорта. Если бы в соответствии с предыдущим генпланом аэропорт вынесли за черту города на территорию одного из бывших военных аэродромов, а аэровокзал оставили на прежнем месте, то это позволило бы улучшить состояние воздушного бассейна города и развивать город в юго-западном направлении.
В результате реализации указанных мероприятий все пассажирские вокзалы внешнего транспорта Одессы — железнодорожного, автомобильного, воздушного, морского — оказались бы функционально увязанными друг с другом и с внутригородской транспортной сетью.
Виктор Бахнев
Член согласительной комиссии по генплану Одессы.
(Окончание следует).